Onlangs las ik een artikel met de volgende kop:
Aantal elektrische auto’s in Nederland groeit gestaag: 65.000 op de weg
De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland stelt ieder maand een overzicht op van het aantal elektrische auto’s die in Nederland rondrijden. In totaal rijden er nu 65.000 elektrische auto’s rond in Nederland, op 31 december 2013 waren dat er slechts 30.211.
Het onderzoek richt zich uitsluitend op volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen, en niet op standaard hybride modellen zoals een Toyota Prius. In 2013 was 5,4 procent van alle geregistreerde voertuigen een elektrische auto, in 2014 daalde dit naar 3,9 procent. 2015 ziet er rooskleuriger uit voor elektrische voertuigen: vooralsnog is 6,1 procent van alle geregistreerde voertuigen een elektrische auto.
Toch zie je nauwelijks elektrische auto’s op de weg. Dat komt voornamelijk omdat in het bovengenoemde artikel geen onderscheid gemaakt wordt tussen volledig elektrische auto’s en stekker hybrides.
Een stekker hybride is een auto waarin naast een verbrandingsmotor ook gebruikt gemaakt wordt van een relatief kleine accu die na oplading in de praktijk ongeveer 30 km. elektrisch rijden mogelijk maakt. Dit type auto’s heeft het erg goed gedaan bij leasemaatschappijen de belastingvoordelen zijn nog steeds groot te noemen. In de praktijk zijn leaserijders over het algemeen kilometervreters en bijtelling is een belangrijk keuzeargument. Deze gebruikers gaan niet een kwartier wachten onderweg tot de auto weer is opgeladen zodat ze dan 20 minuten verder kunnen rijden op stroom. Zeker niet als je aan een tank brandstof genoeg hebt voor 700 km.
In het TNO rapport ‘de afsluitende rapportage praktijkproef elektrisch rijden RWS, ( TNO 2012 R10624) zijn wat de plug-in hybrides betreft de volgende praktijkcijfers opgenomen:
De afgeschatte verbruiksgetallen zijn aanzienlijk hoger dan Toyota (conform voorschriften) opgeeft (2 l/100 km). Twee belangrijke opmerkingen daarbij:
1. verbruik van een plug-in hybride is sterk afhankelijk van het rittenprofiel (bijvoorbeeld veel korte of vooral lange ritten) en,
2. het verbruik is sterk afhankelijk van de mogelijkheid en wil van de gebruiker om de auto elektrisch te laden. Rekening houdend met de relatief kleine accu, die een vol elektrische actieradius van circa 18 km geeft (berekend op basis van gemeten gemiddelde verbruik), èn het feit dat de voertuigen intensief werden ingezet (bijna 26.000 km/jaar) lijkt in de praktijkproef de laadmogelijkheid van dit voertuigtype goed gebruikt. Het verbruiksgetal 4,371 l/100km, dat in dit geval werd gemeten is niet los te zien van het betreffende rittenprofiel en de betreffende berijder die heel regelmatig de auto aan een oplaadpunt heeft gekoppeld. Wanneer de tankpasdata van de twee Toyota Prius plug-ins over de duur van de praktijkproef worden bekeken, komen ongeveer dezelfde getallen naar boven: de ene (93-LZB-4) tankte effectief 4.61 l/100km en de andere 4.54 l/100km op een totaal afgelegde afstand van 52.977, respectievelijk 41.500 km. Het relatief gunstige brandstofverbruik geeft een niet compleet beeld omdat de hoeveelheid elektrische energie die over de hele periode is opgenomen onbekend is.
Echt voordeel is er dan ook niet van het rijden met plug-in hybrides als je naar deze praktijkproef uit 2012 kijkt, is er nauwelijks CO2 voordeel ten opzichte van moderne auto’s met een verbrandingsmotor. Ga je met dit type auto’s veel kilometers op de snelweg rijden dan zie je het het gemiddelde brandstofgebruik zelfs nog omhoog lopen omdat er dan nauwelijks remenergie wordt opgeslagen. Toch worden dit type auto’s erg veel verkocht wat direct te maken heeft met belastingmaatregelen en minder met het feit dat er een stekker aan zit.
Het CBS geeft daarover het volgende aan:
Verkoop hybrides gevoelig voor fiscale regelgeving.
Met een totaal van 47 duizend nieuwe verkochte hybrides (een stijging van 76 procent) was 2013 een topjaar. Door de gunstige fiscale regelgeving voor zuinige auto’s zoals de 0-procent bijtelregeling, het nihiltarief van de wegenbelasting en de BPM vrijstelling schaften relatief meer bedrijven en particulieren een nieuwe hybride aan. Aankopen werden naar voren gehaald om nog van de gunstige regelingen te profiteren, wat leidde tot een piek in de verkoop in december 2013. In die maand was 1 op de 3 nieuwe auto’s een hybride, terwijl dat in de voorgaande maanden gemiddeld 1 op de 11 was. Na aanscherping van de fiscale regelgeving liep de verkoop van nieuwe hybrides in 2014 met 34 procent terug.
Je kunt je dan ook afvragen waarom de overheid dit soort auto’s zo graag op de weg wil hebben als uit informatie van TNO blijkt dat voordelen vrijwel niet aanwezig zijn.
Plug-in hybrides zijn auto’s die in de praktijk veel meer gebruiken dan is opgegeven. De opgave voor de Prius was 2 liter benzine per 100 km de werkelijkheid is ongeveer 4,6 liter en dat in een praktijkproef onder medewerkers van Rijkswaterstaat. De zakelijke rijder zal veel minder regelmatig de auto op het net aansluiten.
Een ander effect van dit soort fiscale maatregels is dat er nu zelfs grote zware auto’s zoals terreinwagens van Volvo en BMW op de weg komen en er ook sportwagens gemaakt worden met een stekker zoals de BMW en Porsche. Auto’s die in de praktijk als plug-in geen enkel brandstofvoordeel gaan opleveren. Wel kun je met het extra koppel van de elektromotor nog beter de straatklinkers uit de weg rijden. Dit soort auto’s kun je dan ook niet 1 op 1 vergelijken met volledig elektrische auto’s.
Hoe zit dat nu echt met de volledig elektrische auto? Ook hier is het verschil tussen theorie en praktijk erg groot.
In de inleiding schrijft TNO daarover:
De actieradius is in de praktijk kleiner dan door de autofabrikanten wordt opgegeven. Dit is op zich niet nieuw maar nu hebben we een jaar lang echt kunnen meten wat het verbruik wel is, inclusief wind- en temperatuurinvloeden. Met een werkelijk gemiddeld gemeten verbruik van 187 Wh/km en met een accucapaciteit van 16 kWh komen de Mitsubishi i-MiEV en de Peugeot iOn op een gemiddelde actieradius van 85 kilometer. Dit komt neer op 57% van de door Mitsubishi en Peugeot opgegeven actieradius van 150 km.
De Nissan Leaf heeft een werkelijk gemiddeld gemeten verbruik van 235 Wh/km, hetgeen met een accucapaciteit van 24 kWh neerkomt op een gemiddelde actieradius van 102 kilometer. Dit is 64% van de door Nissan opgegeven actieradius van 160 km. Die verschillen in verbruikscijfers worden deels verklaard doordat energieverbruik onder ongunstige weersomstandigheden wel 50% hoger kan zijn (in deze praktijkproef) dan onder gunstige weersomstandigheden.
Als we uitgaan van een gemiddelde CO2 uitstoot van de stroommix bestaande uit gas, kolen, biomassa en andere bronnen zoals wind, zon en waterkracht op ons netwerk, van gemiddeld 450 gram per kwh en een praktijkgebruik van ongeveer 250 wh per km van een bruikbare elektrische auto dan kom je uit op een CO2 uitstoot van ongeveer 112 gram per km als deze auto’s opgeladen worden met stroom afkomstig uit dit netwerk.
Dit zijn cijfers uit 2012 de huidige situatie van de uitstoot in de huidige mix is nog minder rooskleurig omdat er de afgelopen periode veel gascentralecapaciteit is afgeschakeld en het aandeel kolen in de mix nog is toegenomen.
Daar komt nog een factor bij en dat is de opzet van een laad infrastructuur, niet alleen op die van de snelwegen.
Op de snelwegen heeft fastned een het grootste aandeel van ongeveer 200 laadstation. Ze zien er ook prachtig uit en het dak bestaat grotendeels uit zonnepanelen dat is wel erg suggestief, maar wat je niet ziet is de enorme dikke stroomkabels die ondergronds binnen komen en voornamelijk de laadstroom leveren.
Als je het boekje ‘The fastned story, van Bart Lubbers leest dan zie je een enorm geloof in de elektrificering van ons transport. Toch zul je bij die laadstations nauwelijks plug-in hybrides zien een groot deel van die zwaar gesubsidieerde auto’s zijn na het leasegebruik verkocht naar het buitenland en de huidige aantallen elektrische auto’s op de weg stellen nauwelijks nog wat voor in nu in de praktijk ongeveer 1 laadstation op 45 volledig elektrische auto’s.
Dat is niet zo vreemd te noemen als je bedenkt dat er per 31 oktober 2015 niet meer dan 9161 volledig elektrische auto’s op de weg waren en 56735 hybride auto’s. Zie hier.
Daarom wil Natuur en Milieu daar wat aan doen. Zij vinden dat de elektrische auto te duur is en hebben 5 december vorig jaar steunbetuigingen aangeboden voor een petitie om elektrisch rijden betaalbaar te maken.
5 november 2015 – Directeur Tjerk Wagenaar van Natuur & Milieu heeft 10.000 steunbetuigingen aangeboden aan Bert Klerk, voorzitter van het Formule E-Team (FET). In september startte Natuur & Milieu de petitie waarin wordt gepleit voor een aanschafpremie op een elektrische auto voor consumenten.
Daarbij zullen ze wel niet verteld hebben dat ze al een aantal jaren in de autohandel zitten. Als je het hebt over belangenverstrengeling dan ligt dit er wel duimendik bovenop.
Als je dan ook nog eens terug kijkt dan heeft dit sprookje tot nu toe al miljarden subsidie c.q.belastingkorting gekost. Subsidie die niet terecht is omdat er vrijwel geen CO2 uitstoot wordt bespaard wat toch het beleidsuitgangspunt was. Nu roepen de voorstanders dat ze het transport willen elektrificeren om in de toekomst op ‘groene’ stroom te rijden.
Dat moet de toekomst worden maar ook dat is een sprookje dat niet kan worden waargemaakt. Tot op heden is nog steeds niet duidelijk waarmee de voorstanders de energie vandaan willen halen om de stroom mee op te wekken.
Er is nog geen enkele realistische oplossing om boven op het huidige stroomgebruik ook nog eens extra ‘groene’ stroom op te wekken om het transport te elektrificeren. Zonder inzet van fossiele brandstof is dat niet mogelijk.
Als we het energieakkoord uitvoeren hebben we niet meer dan 20% van onze huidige stroomvoorziening met windmolens en zon opgewekt en dan zijn de inpassingsverliezen nog niet meegenomen zodat na uitvoering van dit akkoord, wat over een periode van 15 jaar 70 miljard moet gaan kosten, 80% van onze stroomproductie nog steeds van fossiele centrales zal moeten komen. Het zal zo langzamerhand wel duidelijk zijn dat biomassa de verkeerde weg is zie het rapport van het KNAW. Zelfs Greenpeace, die deze onzin toch verzonnen had, is daarvan afgestapt. Je gaat je dan ook afvragen wat hier de verborgen agenda is.
Om een beeld te krijgen wat dat zou kunnen zijn is het raadzaam om te kijken naar een ander sprookje namelijk dat van de windenergie, of meer nog de beperkingen daarvan.
Zonder goedkope grootschalige opslagmogelijkheden, waarmee je snel grote pieken stroom moet kunnen opslaan en vrijgeven, ga je het energieakkoord niet halen dan krijg je enorme inpassingsverliezen bij gebruik van windmolens.
Echte alternatieven voor vervanging van 80% van ons huidige stroomgebruik is er niet. De pieken en dalen van de weersafhankelijke levering van de windindustrie moet nog steeds rechtgetrokken worden met fossiele centrales en dat geeft extra CO2–uitstoot. De winst van de inzet van windmolens is na aftrek van deze inpassingsverliezen dan wel erg mager te noemen. Ook de enorme bedragen die uitgegeven worden staan niet in verhouding tot de CO2 reductie die tot nu toe marginaal te noemen is.
De agenda van de groene industrie om elektrische auto’s in te zetten moet dan ook in een andere richtig gezocht worden:
Op blz 101 van het energierapport ’transitie naar duurzaam’ kom ik het volgende tekst tegen:
Batterijpakketten uit elektrische auto’s dragen bij aan de betrouwbaarheid van de elektriciteitsvoorziening Door een toenemend aandeel hernieuwbare energie uit zonne- en windenergie stijgt het aandeel fluctuerende elektriciteitsproductie. Li-ion batterijpakketten zijn in de afgelopen jaren snel goedkoper geworden. Batterijpakketten uit elektrische auto’s kunnen daardoor een bijdrage gaan leveren om de pieken en dalen in elektriciteitsproductie en –verbruik op een tijdschaal van één of enkele dagen op te vangen (voor overbrugging van fluctuaties tussen seizoenen zijn batterijpakketten te duur).
Om tal van redenen lijkt deze weg irrealistisch. Maar onze regering heeft al een fors aantal stappen gezet op deze doodlopende weg.
Duurzaam bedrijfsleven geeft het volgende aan:
Tennet en The New Motion zetten dit jaar duizenden elektrische auto’s in voor stabilisering van het elektriciteitsnet. Wereldwijd zou niet eerder een systeem op deze schaal zijn opgetuigd.
Dat melden netbeheerder Tennet en laadpalenleverancier The New Motion. Het is de taak van Tennet om een stabiele wisselstroomfrequentie op het elektriciteitsnet te garanderen. Hiervoor moet het aanbod van elektriciteit exact overeenkomen met de vraag. Op het moment dat vraag en aanbod uit balans dreigen te raken, schakelt Tennet zijn inefficiënte gascentrales bij. Elektrische auto’s gaan deze taak deels overnemen.
Alleen geven ze niet aan hoe weinig de bijdrage van elektrische auto’s is. Per 31 oktober 2015 hadden we niet meer dan 9.161 volledig elektrische auto’s op de weg en 56.735 hybride auto’s die nauwelijks accu capaciteit hebben om 30 tot 40 km elektrisch te rijden die zet je echt niet in als reservecapaciteit.
Het werkelijke aantal volledige elektrische auto’s was eind 2015 niet meer dan 9.161 auto’s daarom tellen ze er voor het gemak maar even de stekker hybride auto’s bij op. Je kunt er van uitgaan dat de eigenaren die elektrische auto’s ook willen gebruiken maar zou je ze volledig leeg trekken dan kan je nog lang niet de levering van een minuut stroom uit een gascentrale mee opvangen.
Nu nog eens kijken naar de beleidsdoelen die zeer ondoordacht zijn gesteld. In 2012 was het beleidsdoel voor nu ongeveer 15 tot 20.000 elektrische voertuigen na 3 jaar. We hebben met veel pijn en moeite net de 9.200 nog niet gehaald. Zou er dan niemand gaan nadenken?
Als we nu kijken dan heeft het formule-E team het niet meer over auto’s maar over laadpunten.
Nederland heeft meer dan vijftigduizend extra laadpunten voor elektrische auto’s nodig om te voldoen aan de doelstellingen van het Energieakkoord.
Dat zegt voorzitter Bert Klerk van het initiatief Formule E-Team vrijdag tegen BNR Nieuwsradio.
Hij is bang voor een tekort aan laadpunten als er meer auto’s met stekker bijkomen. In ons land rijden nu ongeveer negentigduizend elektrische voertuigen. In 2020 moeten dat er 200.000 zijn.
“70 procent van de mensen met een auto heeft geen eigen oprit. Die moeten aan de straat opladen”, benadrukt Klerk. Volgens hem zijn er nu ongeveer 55.000 privé-laadpunten in Nederland en zeventienduizend publieke laadpunten.” Hij schat dat er ongeveer 53.000 laadpunten bij moeten komen. De uitbreiding kost ongeveer 25 miljoen euro.
De Rijksoverheid wil Nederland profileren als koploper op het gebied van elektrisch vervoer en kansen voor groene groei benutten. Het Formule E-Team (FET) is door het Rijk enkele jaren geleden ingesteld om de ontwikkelingen rond elektrisch vervoer te bevorderen. In 2020 willen het kabinet en de marktpartijen in Nederland 200.000 elektrische voertuigen op de weg hebben.
Bron hier.
Hoe kun je die onzin nog volhouden? Kennelijk wil deze club nu aansluitpunten maken voor niet bestaande elektrische voertuigen uitgaande van veel te ambitieuze plannen. Het RVO gaf aan dat er per 31 oktober 2015 niet meer dan 9.161 volledig elektrische auto’s op de weg waren en 56.735 hybride auto’s maar die kun je gezien het praktijkgebruik nauwelijks nog elektrische auto’s noemen. In de praktijk blijkt dat het gemiddelde brandstofgebruik per km soms hoger is dan de vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. Waar denken ze in 4 jaar tijd de 198.000 elektrische auto’s vandaan te halen?
Een goed overzicht is hier te vinden: Waar rijden elektrische auto’s werkelijk op en wat betekent dat voor de uitstoot van fijnstof, CO2 en Nox. Bron hier.
Samengevat
De plannen om 20% windstroom te realiseren in 2024 zonder adequate opslagmogelijkheden zijn gedoemd te mislukken.
De minister denkt echt dat hij met het gebruik van de accu’s van elektrische auto’s in staat zal zijn de windstroom te balanceren maar dan komt hij nog vele miljoenen auto’s te kort. Ook wordt vergeten dat accu’s niet het eeuwige leven hebben en zeer duur zijn.
Het beleid om grote aantallen elektrische auto’s op de weg te krijgen heeft gefaald en in plaats van dat te erkennen tellen ze stekker hybrides die voornamelijk op fossiele brandstof rijden bij de echte elektrische auto’s op. “65.000 elektrische auto’s op de weg” grote koppen in de krant de praktijk is anders. Niet meer dan 9.200 echte elektrische auto’s zo kun je ook resultaten benoemen die er in werkelijkheid niet zijn.
Er is voor miljoenen geïnvesteerd in laadstations langs de snelwegen die nauwelijks gebruikt worden en met wil nog eens miljoenen gaan investeren in laadpalen, onvoorstelbaar dat dat E-team zich niet opheft in plaats van door te gaan.
Wat we ook zien is een belangenverstrengeling Natuur en Milieu die komt met een petitie om de prijs van hun auto’s met belastinggeld goedkoper te maken. Wiens belang wordt daarmee gediend?
Zou het niet een tijd worden voor een parlementaire enquête?
De verwijzing naar de cijfers in het blog werkt niet:
http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers
” Het beleid om grote aantallen elektrische auto’s op de weg te krijgen heeft gefaald en in plaats van dat te erkennen tellen ze stekker hybrides die voornamelijk op fossiele brandstof rijden bij de echte elektrische auto’s op.”
Inderdaad: misleiding.
Herman
Rvo geeft elke maand nieuwe cijfers uit.
Als je de kop leest zul je zien dat ik het heb over elektrische auto’s en niet over alle voertuigen die elektrsich worden aangedreven.
Ook haal ik een artikel aanhaal aan de link kun je volgen.
Als je het het woord misleiding gebruikt moet je dat wel kunnen onderbouwen en dat doe je niet met een linkje naar data uit een andere maand.
Hoe geloofwaardig ben je dan nog?
@ Hugo,
ik heb het artikel diagonaal gelezen. Het verhaal is duidelijk . Wie gaat er nu een elektrische auto kopen !?
Hier in Utrecht en omgeving rijden er veel rond tot en met een elektrische Porsche toe. Rijke boeren en advocaten, allemaal vetgemest met subsidies. Dan de politiek hier met Mevr. Hooijdonk ( gek van Groen ) als wethouder, die een plan heeft opgesteld voor het – jawel – klimaatneutraal maken van deze stad, geheel volgens de laatste democratische modellen : 160 welwillende burgers hebben het plan opgesteld, waarvoor ze 160 euro kregen voor 3 sessieochtenden. Inmiddels is het plan, dat 10 miljard euro ( tien miljard ) gaat kosten , aangenomen door de raad en in uitvoering gebracht.
Sinds begin dit jaar is Eneco aangeschoven en gaat samen met Stedin werken aan de netwerken. Stedin gaat nu oa laadpalen plaatsen die het netwerk gaan balanceren. Dus het kan zijn dat als je aan het eind van een vermoeiende werkdag naar huis wilt met je elektrische auto , de accu leeg is in plaats van vol . ( btw : de parkeerplek wordt gratis ter beschikking gesteld door de gemeente )
Zeer waarschijnlijk dat TNO over een paar jaar wel een rapport zal uitbrengen, waarin staat dat dat eigenlijk wel raar was, maar voorlopig gebeurt het wel.
Ik sta nergens meer van te kijken.
Bert
Als je rijk genoeg bent en in de stad woont kun je mooi parkeren met je hybride porsche bij een laadpaal stekker aansluiten en gewoon laten staan. De buren hebben het nakijken. Elke laadpaal kost weer schaarse parkeerruimte van autobezitters die wel belasting betalen.
Bijvoorbeeld: De bekende dikke SUV leasebak Mitsubishi PHEV voor 7% fiscale bijtelling per 12 mnd in 2015 besteld voor een leasebedrag van slechts 700,= per maand heeft slechts in de praktijk een elektrische 30 km actieradius op de accu’s, indien opgeladen. Politiek heeft de VVD bij het regeerakkoord afgesproken met PvdA mee te gaan met “elektrische” auto’s te subsidiëren (PvdA stemmers), echter dat de fiscale non-bijtelling-regeling voor puur (VVD-stemmers) zakelijke rijders (privé max 500km per jaar) bleef gehandhaafd. En zo gaat dat…….! “Elektrisch”! :-) Politieke compromissen leiden maar al te vaak tot effectieve nonsens.
Er is sowieso al een belangen conflict tussen die van de gebruiker van een elctrische auto en de stroombeheerder:
De stroombeheerder die stroom wil opslaan is gebaat met LEGE accu’s , de auto eigenaar met een volle accu, om een maximale actieradius te krijgen. Verder zal de auto eigenaar niet blij zijn met de extra opslag en onttrek cycli die hem opgedwongen worden. Die verlagen namelijk de levensduur van de accu in zijn wagen, die nu al minder dan zes jaar is, en zo verlaagd zou kunnen worden naar een substantieel lagere levensduur. Ook zal de verouderingsreductie van de opslag capaciteit, dus van de actie radius, door opslagafname eerder optreden, wegens snellere veroudering van de accu.
Je kunt dus al voorspellen dat de mensen die onvoorspelbaar weg willen met een volle accu, hun wagen van het net gaan loskoppelen zodra de accu vol is. Onttrekken van stroom door de beheerder wordt dus onmogelijk bij grote stroomvraag. Weg dus, die verwachtte compensering van vraagpieken door elektrische auto’s. Je zult dan dwangwetgeving voorde bezitters van dergele wagens kunnen verwachten, in combinatie met compensatie via subsidie en opslag cyclus vergoeding.
Verder zijn er nog de energetische opslag cyclus verliezen in de auto accu, door stroomregeling ,voltage transformatie laag naar hoog en gelijkrichting en vise-versa , en accu chemisch proces, van een zeg maar 30% totaal. Volle accu’s van het net gekoppeld, lopen ook leeg zonder gebruik, deze afname bedraagt ongeveer 1% per dag , dat kan ook in totaal een gigantisch energie verlies betekenen indien wagens gemiddeld enkele dagen in de wacht wacht zonder vulling,of ook continue bijgevuld wordt om dit verlies bij te compenseren.
De elektrische wagen voorde groene zondaar, zoals we wijsgemaakt worden dat we die zijn, is niet meer dan het equivalent van de aflaat in de middeleeuwen van de katholieke kerk voor wereldlijke zonden. De aflaat zonder uitlaat.
De groene aflaat zonder uitlaat :-)
De vergelijking met het kinderlijk geloof in Sinterklaas dringt zich op.
Rijden op accu’s wordt nooit wat, behalve voor langzame karretjes in stadsvervoer.
200Wh/km, accu capaciteit plm 100Wh/kg dus je komt 0,5km ver per kg accu.
Als je dan toch windparken bouwt en zonnepanelen plaatst, maak daar dan ter plekke waterstof mee. Dat scheelt 1 miljard aansluitkosten per windpark.
(maar helaas, waterstof productie is goedkoper uit aardgas)
Verder zullen elektrische auto’s het net eerder destabiliseren want ze vragen op willekeurige momenten veel stroom.
Wij zijn collectief in sprookjes gaan geloven. Dat gaat een vette kater opleveren.
” Rijden op accu’s wordt nooit wat, behalve voor langzame karretjes in stadsvervoer” Inderdaad. Maar stadsvervoer (en regio vervoer) is een aanmerkelijk aandeel op het totaal. Er is in theorie dus wel degelijk markt voor de kleine elektrische stadsauto als tweede auto. Moet er wel wat aan de prijs gebeuren.
Een kleine electrische stadsauto als tweede auto is een leuk idee, maar waar moet je het ding kwijt? Er is de laatste jaren bewust schaarste aan parkeerplaatsen in woonwijken gecreëerd, waardoor het al lastig wordt als je drie personen op bezoek krijgt die allen met eigen auto komen. Een groot deel van de Nederlandse infrastructuur die direct met wonen en werken te maken heeft hangt van benepenheid aan elkaar.
Bevoorrading van winkels kan ook prima met elektrisch aangedreven platformpjes. Distributiecentra vlak buiten de stad, schoon vervoer erbinnen.
Grappig dat je nog steeds de discussie over CO2 voert,.
Het gaat om macht en belastingen, meer niet,.
Voor de 24 kw/h accu van de Nissan Leaf wordt een laadtijd van 5 uur aanbevolen .
Dus laden met iets minder dan 5 Kw. Dus 10.000 Nissans zouden dan 50 megawatt kunnen opnemen bij teveel stroom productie door windmolens. De max productie van 15 windmolens. En dan nog maar gedurende 5 uur.
Trotse bezitter van een Volvo XC90 hybride.
Verbruik is bijna astronomisch te noemen en kom nooit verder dan 350 (!!) op een volle tank en de flutbatterijen, welke na 16km weer leeg zijn.
Fiscaal uitermate tevreden hoorrrrrrrr :).
Wereld is echt knettergek!
In al die plug in wagentjes zit een boordcomputer. Hoe moeilijk kan het zijn om al die leasebakken belastingtechnisch af te gaan rekenen op de verhouding elektrisch/brandstoffen? Gewoon volledig nabelasten bij meer dan 30% niet-elektrische kilometers, bij gebrek aan milieu- en zgn. (onmeetbare) klimaat”voordelen”
Met het plan om vraaggestuurde electriciteitsnetwerken uit te balanceren met accu’s van electrische auto’s, is wat mij betreft voorlopig een hoogtepuntje bereikt in Absurdistan.
Wie komt daar nog overheen ?
Ik reken binnenkort wel op een tipping point ! Yee-haw !
Het Technisch Weekblad rolde zojuist de bus in en ziedaar:
(overigens bericht dit blad altijd juichend over het energie accoord, hun adverteerders ruiken immers kansen)
ik citeer:
Chevrolet Bolt is middenklasse wagen van 28.000 dankzij subsidie.
60Kwh Li-Ion accu van 435kg. Actieradius onder ideale toestanden is 320km.
Na 2 uur opladen (met 7,2KW) kun je al 80km rijden (het gemiddelde tempo is dan niet veel hoger dan dat van een fiets).
Dat lading degeneratie van de accu geen kattepis is, kan ik met het volgende voorbeeld: stel 1% lading degeneratie per dag, dat betekent dat er ongeveer complete ladingen per jaar verloren gaan aan dergelijk verlies. Dat is bij een accu voor 200 km, dus een equivalent van 800 km verloren. Bij een gebruik van 8000 km per jaar verliest men zo dus 10% van de energie opgenomen uit het stopcontact. Bij oudere accu’s neemt dat verlies door ladingsdegeneratie sterk toe naar bijvoorbeeld 3%/dag.. Dan heb je al initiële opladingsverliezen tot 30% … Tijd voor een andere en lekker dure accu aldus. Juist voor de kleine ritjes en kleinverbruik van jaarlijkse kilometers zou je dus zo’n auto willen willen?
Hoe meer lading cycli,hoe sneller de accu degenereert, dus opgedwongen lading cycli door de groene staat ,om stroompieken te compenseren, vergroten dergelijke verliezen. Het maakt niet veel uit, of je met halve lading rijdt, of je auto niet altijd oplaadt: dat verlies is continue met de tijd en is lineair met de opslagcapaciteit van je accu, dus IS ER ALTIJD ,in deze grootte orde.
Overigens is dit verlies , maar een enkele in de keten van opwekking van stroom, vanaf de windmolen tot aan de auto accu.
Groenen rekenen altijd met 100% opbrengst en nul verliezen. Daarom hebben groenen altijd een roze bril nodig.
weggevallen : dat er ongeveer VIER complete ladingen per jaar verloren
[Groenen rekenen altijd met 100% opbrengst en nul verliezen]
Groenen kunnen en willen niet rekenen.
Stel dat het al zou kunnen, opslag in autoaccu’s, ik hoor niemand die vermeldt dat er ook flinke verliezen optreden als de gelijkstroom uit de accu’s omgezet moet worden naar wisselstroom met enig vermogen. Wie weet echt hoe dit zit?
“enig vermogen” opslaan in accu’s is de meest kostbare methode.
Bij dit soort zaken gaat het maar om één ding: “wat kost 1KWh”
1 minuut productie van een windpark kunnen opslaan in batterijen vergt een 20 miljoen kostende installatie. Af te schrijven binnen 10 jaar.
De EROEI van zonnepanelen + opslag is 1,5 , daar moeten kraaien en konijnen het ook mee doen.
Li-ion batterijpakketten:
Deze batterijen zijn zeer brandbaar bij (over)verhitting. Een tijdje geleden is een Boeing 747 van UPS neergestort vanwege spontane ontbranding van Li-ion batterijen in het vrachtruim.
En pas was er zeer felle brand in Frankrijk bij het bedrijf AboutBatteries (http://www.dna.fr/actualite/2016/02/03/feu-de-commerce-rue-de-l-energie-a-bischheim);
En hoe zit het nu echt met delevensduur van die batterijen? In een laptop is zo’n ding na 3 jaar op sterven na dood.
Overigens: een plug-in hybride is de enige versie die ik zie zitten: korte eindjes elektrisch, lange einden “gewoon”.
De winst zit in de opslag van rem energie, die weer wordt ingezet bij het optrekken. Maar dat is veel goedkopper te bereiken met een vliegwieltje aan de versnellingsbak of een luchtdruk cilinder.
Electrisch rijden voldoet dus niet aan de beloften van het groene despotisme. Alleen de subsidie is aantrekkelijk. Maar blijft dat zo? Deze idiote subsidie verdwijnt nu reeds toenemend . Toch, in een mini stadsautosegment, bejaardenkarretjes en ook de trolley -busses zullen zich toenemend verankeren, vermits de stroom goedkoop blijft. Dat laatste is niet de verwachting met de toenemend duurder wordende groene stroomcomponent. De verwachting is dat het “groene” rijden slechts een hype voor circa een decennium is, geheel afhankelijk van de duur en mate van subsidie en afhankelijk van de terugkeer van common sense in de politiek.
Groen despotisme. Gut, gut gut. We hebben het gewoon over de zin en onzin van elektrische auto’s Paul Turris S. En als we het over despoten hebben en andere vormen van intolerant gedrag… Ach, lees de diverse blogs alhier, en lees je eigen reacties eens na.
Despotisme = dwingelandij
Tot ca 50km/h heeft een voertuig uitsluitend rolweerstand, plm 10% van het gewicht. Bij snelheden daarboven gaat het energieverbruik kwadratisch met de snelheid omhoog. Batterijen zijn dus best handig in fietsen en scootmobiels of rijdende platformpjes voor goederenvervoer in de stad. Maar voor de langere afstand zou alleen verwisselen van batterijen in aanmerking komen.
Hier een link naar nog meer kosten om de “duurzame” energie in de benen te houden.
Moeten we deze kosten bij de windenergiekosten rekenen? Wordt dit bij de tender die Kamp uitgeeft voor inschrijving van het bouwen van windmolensparken in begrepen. Of moet dit “gewoon” als algemene kosten bijgeschrven worden?
http://www.fluxenergie.nl/aes-denkt-aan-uitbreiding-nieuwe-energieopslag-vlissingen/
Bert
los van de prijs dit is de tekst.
Onder grote, ook internationale, belangstelling, werd dinsdag de nieuwe AES energieopslag in Vlissingen geopend. Met 45.000 lithium ion batterijen kan de accu 10 megawatt opslaan. Het is het eerste energieopslaggebouw op het Europese continent, aldus de PZC. AES denkt nu al aan uitbreiding.
Een fossiele centrale die 10 mw kan leveren en af en toe onderhouden moet worden levert door het jaar heen 10 MW x 24 x 365 x 0,9 = 78.840 MWu.
Een windmolen op het land in een windrijk gebied komt op 10MW x 24x 365 x 0,24 = 21,024 MWh. maar door de wisselende weersafhankelijke levering moet je daar de inpassingsverliezen nog van aftrekken
Een accu levert geen stroom maar kan opslaan.
De vraag is echter hoeveel. Ga je uit 10 MW zegt niets de vraag is hoeveel opslagcapaciteit in MWh is.
Uitgaande van een uur dan kom je niet veel verder als enkele minuten van een fossiele centrale die 800 MW kan leveren. Met wat in dit artikel staat kun je niet veel.
Aanvulling:
Op de volgende tekst:
Een windmolen op het land in een windrijk gebied komt op 10MW x 24x 365 x 0,24 = 21,024 MWh. maar door de wisselende weersafhankelijke levering moet je daar de inpassingsverliezen nog van aftrekken.
Ik ga er van uit dat de meeste lezers weten wat het effect is van deze inpassingsverliezen.
Om enkele voorbeelden te geven:
Centrales kunnen vraaggestuurd leveren zodat de vraag en het aanbod in evenwicht kan zijn. Wordt dat evenwicht verstoord dan valt de stroom uit.
Ongeveer de helft van de tijd leveren windmolens in onze omgeving minder dan 20% van het opgestelde vermogen.
De andere helft van de tijd is de levering sterk wisselen van pieken tot het maximum van het opgestelde vermogen afgewisseld met tijden van weinig levering. Die verschillen zijn dusdanig groot dat je in de praktijk een reservecapaciteit achter de molens moet hebben staan die vergelijkbaar is met de totale piekcapaciteit van de geplaatste windmolens.
Ook zit je met momenten met afnemende vraag terwijl de molens dan net kunnen gaan pieken.
Die stroom kun je dan ook niet kwijt en kun je beter de molen stilzetten.
Tot een procent of 5 kun je de windstroom nog wel aardig inpassen zonder extra maatregelen maar naarmate het percentage windstroom op het net toeneemt neent de inpasbaarheid sterk af en de verliezen toe.
Niet voor niets komt de regering met het accu verhaal echter dat is een doodlopende weg.
Ze hebben niet leren rekenen 10 Mw accu’s zoals in een auto leveren ongeveer een uur het volle vermogen en dan is het op. dat betekent dat ze dan weer moeten worden opgeladen echter als de wind het dan laat afweten dan zit je met een niet werkend systeem.
Stel nu theoretisch dat deze accu’s 30% van de tijd echt op spanning zijn dan kun je die reserve vergelijken met een centrale capaciteit van ongeveer 3,5 Mw zet dat af tegen een gemiddelde centrale van 800 Mw dan valt dat beetje stroom volledig in het niet. Het idee dat accu’s de inpassing van wind energie zou kunnen verbeteren is dan ook technisch gezien totaal onzinnig.
Toch zie je dit verhaal overal opkomen, zelfs in de beleidsstukken van de regering. Ze praten elkaar na net als in het sprookje de nieuwe kleren van de keizer. In Nederland is de enige oplossing om windstroom te balanceren de inzet van snelstartende gasturbines die echter 15% minder rendement leveren als een efficiënte steg centrale. Daarmee worden de verliezen zodanig groot dat je wat CO2 besparing betreft nauwelijks nog voordeel hebt van je windmolens.
Ga maar eens bij onze buren kijken.
Zij zitten regelmatig met pieken die ze op het eigen net niet kwijt kunnen. Daarnaast hebben ze een spinning reserve van o.a. bruinkoolcentrales en de CO2 uitstoot per kWh neemt de laatste jaren alleen maar toe terwijl de kosten enorm de pan uit lopen. sla dit artikel uit der spiegel er maar eens op na.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/energiearmut-reportage-ueber-menschen-ohne-stromversorgung-a-964258.html
Op de Agora grafieken (Duitse stroom opwekking en verbruik) zie je op winderige dagen 10GW overcapaciteit. Die is blijkbaar nodig om het net stabiel te houden. Onthutsend nietwaar?
# Hugo : Ik zag net een oproep van de correspondent die een 5 delig concluderend artikel willen schrijven over windenergie en op zoek zijn naar input om feiten van borrelpraat te onderscheiden. Zie deze link :
http://www.fluxenergie.nl/op-zoek-naar-feiten-over-windmolens/
#Hugo
Oke, en wat betekent deze tekst die onderaan het artikel stond als verklaring :
Uit een bericht van Energie Actueel
‘(…) “Met supersnel regelvermogen hoeft een netbeheerder minder reserve achter de hand te hebben voor balanshandhaving”, beaamt TenneT-woordvoerder Jeroen Brouwers het voordeel van een batterijsysteem als backup. Plantmanager Kuijs weet te melden dat de Amerikaanse netbeheerder PJM zo miljoenen dollars per jaar bespaart. (…)’
TenneT is geen voorstander voor meer betalen voor sneller regelvermogen, zoals in de Verenigde Staten.
‘(…) Brouwers: “Wij zijn tegen deelmarkten om de concurrentie tussen aanbieders zo hoog mogelijk te houden en de prijs zo laag mogelijk.” Afhankelijk van hoe snel marktpartijen met initiatieven komen voor extra stroomopslag wil TenneT daar zelf een “stimulerende rol” in spelen. Brouwers: “Als de markt niet snel genoeg gaat, gaat Tennet wellicht meer doen.” Of TenneT binnenkort dan zelf met een initiatief komt, kan Brouwers op dit moment niet zeggen. (…)’
Theoretisch verhaal.
Stel een elektriciteit net dat 1000 kw aan vermogen afneemt.
Een windmolen die soms tot 1700 kw aan vermogen kan afgeven.
Een steg centrale die 1000 kw aan vermogen kan leveren bij een rendement van 60 % en stil staande windmolen. De gasbrander na de compressor vraagt dan 1666 K joule aan warmte geleverd door aardgas. Als de steg centrale bij minimale belasting 300 kw aan vermogen opwekt bij een rendement van 30 % is de warmte behoefte aan gas 1000 K joule.
Als de windmolen 1700 Kw opwekt kan de overtollige elektriciteit van 700 kw van de molen en 300 kw van de centrale gebruikt worden om in de warmte behoefte van de centrale elektrisch te voorzien in plaats van met gas. Het regelbereik van de steg centrale is dan van + 1000 kw tot -700 kw , zonder dat hij van het net af geschakeld wordt en kan blijven regelen, wat de windmolen niet kan.
Erg theoretisch
Hier de praktijk
https://www.johnmuirtrust.org/about/resources/594-analysis-of-uk-wind-power-generation-november-2008-to-december-2010
@ Hugo , zonde van je tijd. bij de correspondent willen ze wel graag de uitkomst die de lezer wil en niet die van kroegtijgers .
Volgens de correspondent : Kroegargument nummer één 1. Windmolens kosten meer energie dan ze opleveren en ze helpen het klimaat niet.
trouwens je moet wel eerst lid worden van de correspondent om betrouwbare info te leveren .
lekker in hun sopje laten gaarkoken die namaakjournalisten.
eens
Snel regelvermogen kan voordeel hebben daarvoor worden dan ook snel reagerende gascentrales ingezet. Je kunt die vergelijken met een vliegtuigmotor waar een generator aan gekoppeld is.
Nu doen ze net of je die functie zou kunnen invullen met deze accu’s. maar dan zou je bij iedere windmolen zo ongeveer een paar van deze accu’s moeten plaatsen. dat beetje waar ze het nu over hebben is ongeveer het vermogen van 2 windmolens en daar ben je binnen enkele seconden doorheen.
Vergelijk maar eens dat beetje accucapaciteit met de centrale capaciteit in Nederland.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_elektriciteitscentrales_in_Nederland
De plannen zijn om na invoering van het energieakkoord de helft van de stroom op te wekken met windmolens die de helft van de tijd minder dan 20% van het opgestelde vermogen leveren en dat vang je nu niet op met autoaccu’s.
Om een voorbeeld te geven ter vergelijking.
In Engeland en Schotland werken ze met kunstmatige meren in de bergen zogenaamde pumped storage. heb je veel stroom over dan pomp je water omhoog en bij weinig wind gebruik je het water weer om een waterturbine aan te drijven .
De capaciteit totaal over meerdere meren verdeeld is ongeveer 32000 Mwu bij weinig tot geen wind is die capaciteit na 26 uur opgebruikt. maar dan heb je tijd om meer centrales op het net te brengen. ga je dat vertalen naar autoaccu’s van 20 kwh dan heb je voor dezelfde capaciteit
32.000.000 kwu : 20 kwh = 1.600.000 accu’s nodig en dat voor maximaal 26 uur.
Wat we in de praktijk zien is het volgende:
als eerste kwam er een rapport van Ummels die aangaf dat we zonder opslag windenergie op het net kunnen brengen. Dat werd gebruikt in de voorlichting van het ministerie.
https://www.olino.org/articles/2009/04/02/windenergie-the-sky-is-the-limit/
Ik heb daar bezwaar tegen gemaakt en kreeg gelijk het was een sterk eenzijdige voorlichting.
Zie daarvoor het rapport van de ombudsman:
https://www.nationaleombudsman.nl/rapporten/2011/221
Vervolgens bleek uit de praktijk in andere landen dat Ummels er dik naast zat. Toch gaat de minister ook nu nog uit van dit soort modelberekeningen.
En dan zijn ze de weg volledig kwijt door te roepen door ze met accu’s de enorme schommelingen van de windmolens kunnen balanceren.
Ze zijn volledig de weg kwijt.
Dit is wat windmolens in de praktijk presteren:
The report also found that during the study period, wind generation was:
below 20% of capacity more than half the time
below 10% of capacity over one third of the time
below 2.5% capacity for the equivalent of one day in twelve
below 1.25% capacity for the equivalent of just under one day a month
https://www.johnmuirtrust.org/about/resources/594-analysis-of-uk-wind-power-generation-november-2008-to-december-2010
Alsof je met accu’s dit soort wisselingen in de levering kunt opvangen.
Dat is net zo iets als een roeibootje willen gebruiken als passagier schip.
Ze zijn de weg kwijt en bouwen een beleid op sprookjes
Oke, toch draait de windmolen-industrie flink door. Deze week is de 1e windgturbine geplaatst in het Gemini-windpark. 85 kilometer uit de kust..
de 1e van de 150 verdeeld over twee parken van 75 molens.
Onder Q&A kun je de verwachtingen lezen. Er is daar een constante wind boven windkracht 5 . Dus behoorlijk constant beloven ze. Kabels van 30 cm dik 2 meter onder de zeebodem gelegd.
http://geminiwindpark.nl/nieuws.html
Ik lees dat er constant 20 onderhoudstehnici mee bezig zullen zijn om de zaak draaiende te houden !! Voor 600 MW capaciteit.
Copy : Hoe lang gaan de windmolens mee?
Gemini heeft vergunningen voor de exploitatie van 20 jaar. Na deze periode moet het windpark en alles dat daarvoor in de bodem is gebracht worden verwijderd. Hiervoor is een bankgarantie gesteld van 40 miljoen euro. Door goed onderhoud, kan het windpark economisch gezien veel langer mee. Maar ook door turbines te vervangen door nieuwe turbines die mogelijk nog efficiënter zijn. Voor het onderhoud van het windpark zullen gemiddeld 20 onderhoudstechnici permanent op zee zijn. Zij maken gebruik van speciale onderhoudsvoertuigen die hen naar de windmolens brengen. Liften brengen hen naar de gondels waarin de generatoren en versnellingsbakken zitten
30 minuten regelcapaciteit dat is wel erg ruim gerekend geweldig wat denk je daarmee te regelen.
Kijk eens naar de praktijk.
On 124 separate occasions from November 2008 to December 2010, the total generation from the windfarms metered by National Grid was less than 20MW (a fraction of the 450MW expected from a capacity in excess of 1600MW+). These periods of low wind lasted an average of 4.5 hours.
Actually, low wind occurred every six days throughout the 26-month study period. The report finds that the average frequency and duration of a low wind event of 20MW or less between November 2008 and December 2010 was once every 6.38 days for a period of 4.93 hours.
At each of the four highest peak demand points of 2010, wind output was extremely low at 4.72%, 5.51%, 2.59% and 2.51% of capacity at peak demand.
In fact, the average output from wind was 27.18% of metered capacity in 2009, 21.14% in 2010, and 24.08% between November 2008 and December 2010 inclusive.
The entire pumped storage hydro capacity in the UK can provide up to 2788MW for only 5 hours then it drops to 1060MW, and finally runs out of water after 22 hours.
The report also found that during the study period, wind generation was:
below 20% of capacity more than half the time
below 10% of capacity over one third of the time
below 2.5% capacity for the equivalent of one day in twelve
below 1.25% capacity for the equivalent of just under one day a month
Nee, daar is dat batterijtje totaal niets bij. Maar daar zal het ook niet voor bedoeld zijn. Het zal voor korte tijd zijn totdat de conventionele gascentrales het volledig overnemen. En als de wind of zon supersnel weer toeneemt eventjes snel weer wat teveel wegnemen.. Misschien moet je het zien als bij een auto.. Het is toch comfortabler als je banden met dikker wangen hebt die ook iets demping opnemen..
In tegenstelling tot harde platte sportbanden die te hard en niet comfortabel rijden.
En dan kan er in de toekomst ook nog thuisaccu’s bij ingeschakeld worden natuurlijk.. Kunnen ze op afstand mensen die een abonnement hebben voor gratis stroom de “kleppen” van de zoutwater-accu’s loszetten en een paar miljoen accu’s bijladen..
Vraagt je wel af waar je je als land in laat… Doe gewoon een gascentrale !! Lng is er voldoende in amerika..
De batterij van AES in Vlissingen kan in 1/3 van een seconde 10 MW oprgelen terwijl 1 MW op en afregel capaciteit per 30 seconden vereist is..
De nieuwe batterijcapaciteit kan de 10 Mw opregelcapaciteit 30 minuten volhouden.
http://www.energystoragenl.nl/het-amerikaanse-aes-wil-opslag-in-zeeland-bouwen-als-vermogen-voor-primaire-reserve-tennet/456
Het perspectief van de elektrische auto (en motor) hangt dus sterk af van van verdere ontwikkeling van de accutechnologie. Voor elektrische motorfietsen wordt echter nu al een doorontwikkeling van de lithiumbatterij gebruikt, nl. de lithium ijzerfosfaat-accu (LiFePO4) die snel oplaadt en veel veiliger is dan eerdere type lithiumaccu’s. Toch blijft ook hiermee de actieradius nog beperkt.
De toepassing van waterstof verbrandingscellen lijkt dan (voor nu) de oplossing w.b. elektrische auto’s. De “fossiele” brandstof waterstof wordt dan in feite als energiedrager gebruikt om de elektromotor langdurig van “stroom” te kunnen blijven voorzien. I.p.v. elektriciteit te tanken (dat vele uren in beslag neemt met de oude accu’s) kan waterstof getankt worden in enkele minuten, waarmee dus vervolgens -al rijdend!- stroom gemaakt wordt.
Het enige nadeel is dat er op dit moment slechts twee waterstof tankstations in NL zijn, maar dat aantal kan natuurlijk snel genooeg vergroot worden als de behoefte groeit.
(Zo’n tankstation kan zowel een zelf waterstof-producerend ding zijn als gebruikmaken van LPG-achtige voorraadtank).
Wellicht kunnen windmolens -zolang die nog werken en getolereerd worden- en zonnecellen ingezet worden om waterstof te produceren. Ze verstoren dan het stroomnet niet langer, en hun onregelmatige opbrengst kan tenminste volledig benut worden zonder dat daarvoor stroom gedumpt moet worden of gascentrales de grillige toevoer moeten opvangen.
Bert
Alweer een sprookje er bij
Je tekst:
“Onder Q&A kun je de verwachtingen lezen. Er is daar een constante wind boven windkracht 5”
Als dat er letterlijk staat dan is dat een leugen. Nu begrijp ik ook de kreten over het gebruik van accu’s.
Even ter toelichting:
Ik heb meerdere passies en 2 daarvan zijn vliegen en meteorologie. Ik heb ook jaren gevlogen en op onze vliegschool het vak meteorologie gegeven.
Als je de weerkaart van onze omgeving eens zou bekijken dan zul je zien dat er regelmatig fronten over de Noordzee naar ons toekomen met sterk wisselende windcondities.
Ook komt het regelmatig voor dat in onze omgeving hoge en lage drukgebieden zodanig gepositioneerd zijn dat de isobaren dicht bij elkaar komen dat geeft veel wind. een kleine verschuiving daarvan en de wind neemt weer af.
Constante wind zie je alleen terug in gebieden met passaatwinden de buurt van de evenaar.
Hier wordt dan ook leugen op leugen gestapeld.
John
Accu’s hebben een inwendige weerstand waardoor bij gebruik inwendig altijd warmte wordt geproduceerd. Naarmate je ze kleiner maakt of de opslagcapaciteit groter bij gelijkblijvende omvang dan worden ze warmer. Je hebt dan niet veel meer nodig om brand te ontwikkelen.
Een verstoring in het regelsysteem of een matige koeling en zelfontbranding is het gevolg.
2 voorbeelden daarvan zijn de dreamliner en de tesla waar in de VS al een aantal spontane branden zijn gemeld.
Dan waterstof
De productie van windmolens is weersafhankelijk en neemt toe met de windsnelheid tot de derde macht. Daardoor heb je tussen windkracht 4 en 6 enorme productieverschillen.
Wil je de niet inpasbare pieken opvangen met waterstof dan zal die fabriek ongeveer 20% van de tijd in gebruik zijn.
Verder is waterstof een gas wat je alleen gasvormig kunt opslaan dat vereist grote tanks voor een redelijke actieradius.
En dan de praktijk:
* stroom omzetten in waterstof geeft verlies.
* waterstof comprimeren en gelijktijdig koelen geeft verlies
* transport vereist grote tanks met een beperkte lading wat in vergelijking met lpg (vloeibaar) verliezen geeft.
* het omzetten van waterstof in stroom in een brandstofcel geeft verlies.
Wat denk je dat aan het eind van de lijn het rendement nog zal zijn?
Je zou dan ook de vraag kunnen stellen hoe het toch komt dat onze media al dit soort sprookjes om windmolens maar te verkopen blijven doorgeven.
Hert gebruik van windmolens heeft vrijwel geen voordeel zodra je weersafhankelijk stroom op een vraaggestuurd net gaat zetten ben je technisch gezien erg stompzinnig bezig.
Wind is geen oplossing
Hugo,. Waterstof wordt toch bij 700 bar opgeslagen.. Dan is het vloeibaar. Dat lees ik op verschillende plaatsen. Het vergt wel een hele dikwandige met polyester vezels versterkt. Metaal alleen zou niet voldoende zijn.. Het zijn zeer kleine moleculen die bij hoge druk overal makkelijk doorgaan…
Rendement van rijden op waterstof is met windenergie 0,8(electrolyse)x0,5(brandstofcel)x0,9(electromotor) = 0,36
Dus 36 %
Ga je dat met grijze stroom doen dan wordt het 12 % rendement.. (1 op 8).
In delft kunnen/willen ze waterstof omzetten in mierenzuur… Kan gewoon als vloeibaar veilig getankt worden, Is echter niet ze dense als benzine…
Bert kennelijk wil je gelijk hebben.
Ik heb het over bruikbare techniek niet over 700 bar.
Vergelijk dat eens met de druk in een lpg tank. Lpg wordt vloeibaar bij 8 bar en je tank zal voor de veiligheid ongeveer 40 bar moeten kunnen hebben .
Gaan we naar de toekomst kijken dan zijn gesmolten zout thoriumreactoren en kernfusie reële opties.
Heb je dat op de rails dan kun je haast onbeperkt stroom en warmte produceren. Tegen die tijd is elektrische auto een optie maar ook kun je dan gassen vergelijkbaar met aardas en zelfs diesel produceren dat is een stuk handiger.
Nogmaals we hebben het over windmolens die niet plaatsbaar zijn op een vraaggestuurd netwerk de inpassingsverliezen zijn veel te groot.
Vervolgens roep je dat we daarmee wel waterstof kunnen produceren dat kan echter het is erg dom omdat je dan een fabriek gaat bouwen die het grootste deel van de tijd stil staat.
Ik geef aan dat waterstof niet vloeibaar te maken is als je het gebruikt als transportbrandstof want daar hebben we het dan over en vervolgens kom je met 700 bar.
En daarna wil je ook nog eens mierenezuur produceren ook dat kan maar waarom niet gewoon die windmolens weglaten.
Dan kun je productie van fossiel optimaliseren op een hoog rendement. dan stoot je minder co2 uit als met windmolens.
windmolens die gemiddeld niet meer opwekken als 30% van het opgestelde vermogen en over een periode van 15 jaar ongeveer 70 miljard kosten.
Daarmee produceren we dan ongeveer 20% van ons elektriciteitsgebruik en dat is beste Bert minder dan 2,8 % van ons totale energiegebruik. daar moeten de inpassingsverliezen nog van af en hou je nauwelijks enig voordeel over
en wat nog erger is op dat relatief kleine beetje energie willen de groene malloten het energiegebruik van Nederland laten draaien.
Vervolgens gaan ze dan ook nog allerhande praktisch gezien non oplossingen verzinnen om de inpassingsverliezen terug te brengen
Waar komt deze waanzin vandaan?
Bert en John
Kijk hier eens naar dit filmpje over elektrische auto’s zou voor kamerleden verplichte kost moeten zijn. Geeft een goed voorbeeld van de groene leugen.
https://www.youtube.com/watch?v=17xh_VRrnMU
EPA heeft dat flimpje van Lomborg ook bekeken. VW moet voor straf elektrische auto’s gaan bouwen in Chattanooga Tennessee
https://www.youtube.com/watch?v=-XQybKMXL-k
Chattanooga Chou Chou!!
Bert
ik heb het over bruikbare techniek LPG wordt vloeibaar bij 8 bar.
Bert LPG bij 8 bar
700 bar is niet realistisch voor praktijkgebruik.
Gewoon even googlen op “waterstof druk” en je vindt het angtwoord.
Bijvoorbeeld dit relevante voorbeeld van waterstof dat getankt wordt met 700 bar bij een tankstation in nederland
http://www.tankpro.nl/brandstof/2014/09/04/eerste-openbare-waterstof-station-in-nederland-van-start/
Aii.. Ik was hier al een beetje bang voor..
Hugo,
Je misverstaat mijn post alsof ik windmolens zou willen promoten ten gunste van elektrische auto’s of watdanook. Het noemen van windmolens was slechts een terzijde. Liefst zie ik alle enigszins in het oog vallende windturbines z.s.m. verdwijnen! Maar in geval dat niet kan/mag dan kun je ze nog het best voor waterstofproductie (ofwatdanook) gebruiken, zolang ze maar niet gekoppeld zijn aan het stroomnet. (Op zich ben ik helemaal niet tegen windmolens of zonnecellen zolang ze maar off grid staan, niemand er last van heeft, en ze niet door subsidie bekostigd worden).
Kortom, mij hoef je niet te overtuigen van de achterlijkheid van windenergie!
Waterstof
..is zeer interessant als drager van energie, omdat het de accu’s in elektrische auto’s kan vervangen. Je hoeft dan niet langer honderden kg’s aan accu’s meer rond te zeulen (wat energie kost) om toch een goede actieradius haalbaar te maken.
Natuurlijk zijn er verliezen in de tussenstappen om waterstof te produceren en die in de fuel cell weer om te zetten in stroom. Ik betoog ook helemaal niet dat dit efficient is, of een vervanger van fossiele brandstof zou moeten worden. Van mijn part zetten we er extra kolencentrales bij (CO2 is good for you!) Ik wilde er slechts op wijzen dat met waterstoftechniek elektrische auto’s/bussen/whatever beter kunnen functioneren totdat er een grote doorbraak komt w.b. accutechniek.
> 700 bar is niet realistisch voor praktijkgebruik.
Waterstoftankstations zijn al in gebruikt met 350 en sommige met 700 bar druk. Hier wordt getankt met o.a. stadsbussen en auto’s als de Hyundai ix35 of de Toyota Mirai. (Andere merken als Mercedes, BMW, etc hebben een waterstofauto in ontwikkeling.)
Lithium accu’s
..worden vaak met elkaar verward. In de Boeing Dreamliner en in Tesla auto’s worden b.v. lithium cobaltoxide (LiCoO2) accu’s gebruikt, waarvan Elon Musk zelf aangeeft dat ze brandgevaarlijk kunnen zijn.
Ik heb het echter over LiFePO4 batterijen. Dit is het meest veilige type lithium-batterij omdat ze niet overhit kunnen raken, of in brand kunnen vliegen of watdanook (bij verkeerd gebruik gaan ze gewoon stilletjes kapot zonder enig spektakel). Ze zijn bovendien goedkoper, en gaan langer mee dan LiCoO2-cellen. Nadelen zijn er echter ook: iets lagere capaciteit, en gaan kapot bij teveel ontlading.
Je kunt tegenwoordig ook al een tijdje gewoon in de (internet)winkel LiFePO4 accu’s voor in de auto/motor kopen ter vervanging van de loodaccu. Ik heb een zelfbouw LiFePO4-accu in mijn motor.
(Ik ben verder een petrol head en bekijk de komst van elektrische vehikels op de weg met wantrouwen, vooral als dat gaat met het voorwendsel daarmee het milieu te sparen of anderszins moreel verheven bezig te zijn. (Duurzaam = duurkraam).
E.e.a. neemt niet weg dat de technische ontwikkelingen van elektrische auto’s en waterstoftoepassingen zeer interessant zijn.)
Googhle op “waterstofgas 700 bar”
Of 700 bar wenselijk is.. Ik heb geen idee. ik lees dat altijd.
https://www.teesing.com/nl/page/nieuwsberichten/nieuwe-duurzame-vul-techniek-voor-waterstof-auto-s
test.. (het lukt maar niet om een reactie te plaatsen)
Ik heb (eer)gisteren tevergeefs geprobeerd een reactie te plaatsen, maar ik heb nu door dat de WordPress anti-paste plugin dat blokkeerde..
Hugo,
Je misverstaat mijn post alsof ik windmolens zou willen promoten ten gunste van elektrische auto’s of watdanook. Het noemen van windmolens was slechts een terzijde. Liefst zie ik alle enigszins in het oog vallende windturbines z.s.m. verdwijnen! Maar in geval dat niet kan of mag dan kun je ze nog het best voor waterstofproductie (ofwatdanook) gebruiken, zolang ze maar niet gekoppeld zijn aan het stroomnet. (Op zich ben ik helemaal niet tegen windmolens of zonnecellen zolang ze maar off grid staan, niemand er last van heeft, en ze niet door subsidie bekostigd worden). Kortom, mij hoef je niet te overtuigen van de achterlijkheid van windenergie!
Waterstof
..is zeer interessant als drager van energie, omdat het de accu’s in elektrische auto’s kan vervangen. Je hoeft dan niet langer honderden kg’s aan accu’s meer rond te zeulen (wat energie kost) om toch een goede actieradius haalbaar te maken. Natuurlijk zijn er verliezen in de tussenstappen om waterstof te produceren en die in de fuel cell weer om te zetten in stroom. Ik betoog ook helemaal niet dat dit efficient is, of een vervanger van fossiele brandstof zou moeten worden. Van mijn part zetten we er extra kolencentrales bij (CO2 is good for you!) Ik wilde er slechts op wijzen dat met waterstoftechniek elektrische auto’s/bussen/whatever beter kunnen functioneren totdat er een grote doorbraak komt w.b. accutechniek.
> 700 bar is niet realistisch voor praktijkgebruik.
Waterstoftankstations zijn al in gebruikt met 350 en sommige met 700 bar druk. Hier wordt getankt met o.a. stadsbussen en auto’s als de Hyundai ix35 of de Toyota Mirai. (Andere merken als Mercedes, BMW, etc hebben een waterstofauto in ontwikkeling.)
Lithium accu’s
..worden vaak met elkaar verward. In de Boeing Dreamliner en in Tesla auto’s worden b.v. lithium cobaltoxide (LiCoO2) accu’s gebruikt, waarvan Elon Musk zelf aangeeft dat ze brandgevaarlijk kunnen zijn. Ik heb het echter over LiFePO4 batterijen. Dit is het meest veilige type lithium-batterij omdat ze niet overhit kunnen raken, of in brand kunnen vliegen of watdanook (bij verkeerd gebruik gaan ze gewoon stilletjes kapot zonder enig spektakel). Ze zijn bovendien goedkoper, en gaan langer mee dan LiCoO2-cellen. Nadelen zijn er echter ook: iets lagere capaciteit, en gaan kapot bij teveel ontlading. Je kunt tegenwoordig ook al een tijdje gewoon in de (internet)winkel LiFePO4 accu’s voor in de auto/motor kopen ter vervanging van de loodaccu. Ik heb een zelfbouw LiFePO4-accu op mijn motor.
Ik ben verder een typische petrol head en bekijk de komst van elektrische vehikels op de weg met wantrouwen, vooral als dat gaat met het voorwendsel daarmee het milieu te sparen of anderszins moreel verheven bezig te zijn. (Duurzaam = duurkraam). E.e.a. neemt niet weg dat de technische ontwikkelingen van elektrische auto’s en waterstoftoepassingen zeer interessant zijn.