Een gastbijdrage van Hugo Matthijssen.

ING komt met een rapport over elektrische auto’s en ze hebben geen idee waar ze het over hebben.

Enkele stukjes uit de tekst:

“Terug bij af?

Na een sterke impuls eind 2015 valt de markt voor nieuwe personenauto’s in 2016 terug. Tot en met augustus dit jaar zijn ruim 5% minder nieuwe auto’s geregistreerd. Ook elektrisch rijden kent een terugval. Na de plug-in hausse wordt nu voornamelijk gekozen voor brandstofmotoren. Terug bij af? Nee, want de dip in elektrische auto’s is tijdelijk. Een omslag naar elektrisch staat op termijn voor de deur.”

Duidelijk een mening die staat, zou je zeggen. Maar hoe zit het met de onderbouwing?

De kern van hun verhaal:

“Batterij leeg

Na het grote succes van semi-elektrische auto’s (plug-in hybriden) eind vorig jaar, is de domper voor elektrisch rijden groot. In de periode januari tot en met augustus 2016 zijn de gezamenlijke registraties van nieuwe hybride, plug-in hybride, elektrische auto’s met range extender en volledig elektrische auto’s met bijna 50% afgenomen. Waar hun gezamenlijke marktaandeel in 2015 nog op ruim 13% lag, is dit nu gedaald tot 4,8%. Nederland is op de Europese ranglijst in het eerste kwartaal gezakt van plaats 1 naar plaats 5 als het gaat om registraties van deze categorie auto’s.

Toename benzine

Benzine is de grote winnaar in 2016. Over geheel 2015 lag het aandeel benzine in de zakelijke markt op een kleine 42%. In de periode januari-augustus 2016 steeg dit percentage naar 67%, ofwel 2 op iedere 3 zakelijk geregistreerde nieuwe personenauto’s.”

Ik ga uit van de praktijk en vergelijk een benzine- en een elektrische auto met dezelfde gebruiksmogelijkheden. Dat betekent dat ik keuzes moet maken die uiteraard discutabel zijn, maar naar de laatste kennis van de techniek zijn gemaakt:

De huidige praktijk: RVO geeft aan dat er op dit moment niet meer dan 16.316 elektrische auto’s op kenteken staan.

Terug naar het rapport van de ING. Zij benaderen het ontbreken van de vraag naar elektrische auto’s als een marketing probleem. Als de bijtelling laag is, de actieradius toeneemt en de prijs voor de accu’s snel zal dalen, dan komt de vraag vanzelf.

Laten we eens naar de huidige praktijk kijken wat zijn de huidige verschillen wat qua gebruik vergelijkbare auto’s betreft. Ik heb als eerste een elektrische auto gekozen die bekend is de BMW I3 en daarbij qua grootte een gelijke benzine auto gezocht en kom daarbij op de Suzuki Balleno. De BMW heeft recent een grotere accu gekregen van nu 94 Amp/u. En de Suzuki is net uit en kan zelfs geleverd worden met een nieuw ontworpen hybride techniek.

De prijs voor de BMW is 37.969 euro, het gewicht 1320 kg, hij is 4 persoons en de inhoud kofferbak 240 liter. Voor de benzine auto is gekozen voor de Suzuki Balleno. Volgens de ANWB de ruimste in zijn klasse. De 1.2 exclusieve. De prijs voor deze auto is 17.000 euro. Kies je voor de hybride versie dan is die duurder. Ik kies nu voor de benzineauto voor de vergelijking. Het gewicht deze auto 940 kg hij is eveneens 4 persoons en de kofferbak komt op 355 liter. Een voordeel van de Suzuki t.o.v. de elektrische BMW is ook nog dat de Suzuki een aanhanger tot 1000 kg kan trekken, zodat je daarmee met een kleine caravan of vouwwagen op vakantie kan gaan.

Beide zijn 4 persoons-auto’s. De ruimte binnen in de BMW wordt, volgens de testen van de ANWB als voldoende gezien, maar de hoofdruimte achterin is wat beperkt. De ruimte in de Suzuki wordt gezien als ruim voldoende voor 4 personen en, zoals is aangegeven, de kofferbak van de BMW is geschikt voor enkele boodschappen, terwijl die van de Suzuki ruim te noemen is voor zijn klasse.

Voor de actieradius van de BMW ben ik uitgegaan van de gegevens van de 30 amp/u versie, die in de praktijk(ANWB) een actieradius heeft van 130 km. Andere gegevens kon ik nog niet vinden. Nu kun je dat niet 1 op 1 vertalen met naar de 94 amp/u auto, omdat het gewicht fors gaat meetellen. De wagen is 100 kg zwaarder, maar door het ontbreken van data ga ik wel uit van het vermenigvuldigen van de actieradius van 30 amp/u accu. En dan kom je ongeveer uit op 390 tot 400 km. Dat lijkt veel maar in de winter is dat altijd een stuk minder. Dan zal de auto verwarmd moeten worden en dat gaat op stroom uit de accu. En in de winter zal de koude accu ook moeilijker opladen, zodat je op de actieradius in de praktijk nog wel wat kunt afdingen. Ook de airco zal in de zomer extra energie uit de accu vergen.

De verwarming van de benzine auto gaat op de restwarmte van de motor – warmte-energie, die wat de elektrische auto betreft bij de koeltoren van de centrale in de lucht verdwijnt dan wel in de rivier of in een warmtenet terecht komt.

Het gebruik

Elektrische auto’s rijden op stroom uit het net en die stroom moet geproduceerd worden. De gemiddelde CO2 uitstoot van alle bronnen op het net is ongeveer 500 gram per Kwu. De 30 kw-versie gebruikte ongeveer 17,4 kw per 100 km, zodat je van een praktische uitstoot aan de centrales kunt uitgaan van 86 gram CO2 per 100 km. De Suzuki komt op ongeveer 98 gram uit maar daar moet je voor de praktijk nog wel wat bijtellen, zodat je dan op ongeveer 110 gram uitkomt. Wat echter t.a.v. elektrische auto’s verzuimd wordt om aan te geven, is dat de productie van de auto accu veel CO2-uitstoot geeft, zodat je theoretisch in de praktijk pas na 6 tot 8 jaar rijden voordeel zal hebben van elektrisch rijden en dan alleen nog als je echt hernieuwbare stroom zou kunnen laden, wat in Nederland momenteel onmogelijk is.

Op 24-06 las ik in De Telegraaf, blz. T5 Kringen van Rob Hoogland, de volgende tekst:

“Wat er ook tegen hun motieven wordt ingebracht, voor dat soort volk (Pex Langenberg, D66, wethouder Mobiliteit, Duurzaamheid en Cultuur van Rotterdam) is het milieu een religie. Dat de productie aan de batterijen van één Tesla net zoveel CO2 uitstoot veroorzaakt als een benzine-auto in acht jaar, zoals deze week bekend werd, dat schuiven ze onder het arrogantiekleed.”

Kijken we ook naar fijnstof als gevolg van het rijden (de banden en remslijtage en de slijtage van het wegdek) dan is dat in de praktijk door het relatief grote gewicht van de elektrische auto zeker een stuk meer dan de productie van fijnstof van de veel lichtere benzine-auto. Zie ook het onderzoek van de universiteit van Leuven naar de fijnstofproductie van auto’s.

Voor de milieuaspecten van de elektrische auto verwijs ik naar mijn vorige artikel “De elektrische auto is gewoon vies”.

Voorlopige conclusie

In deze vergelijking ga ik uit van in de praktijk qua gebruiksmogelijkheden min of meer vergelijkbare auto’s en ik laat het oordeel en de keuze zeker over aan de consument. Zelf zie ik geen enkel voordeel.

Terug naar het rapport van de ING-bank. Zij nemen aan dat de elektrische auto’s veel goedkoper worden en dat met name de accucapaciteit veel beter zal worden bij een afnemende prijs. Wat ik mis in dit rapport is het gebruik van materialen, die bij een dergelijk grootschalig gebruik van elektrische auto’s zeker schaars gaan worden. En dat betekent in de huidige markt nog steeds hoge prijzen voor deze nu al dure grondstoffen.

Een ander aspect dat over het hoofd wordt gezien, is de elektriciteitsproductie. In 2016 kwam 5% van onze stroomproductie uit wind en zon. Dat was minder dan 1% van ons totale stroomgebruik. Na invoering van het energieakkoord neemt dat toe tot ongeveer 3%. De rest van de geplande CO2-reductie van het energieakkoord komt uit het verstoken van complete bossen, nog wat biogas en andere kleine bronnen. Dat kan ik niet echt milieuvriendelijk noemen – eerder het tegenovergestelde.

Wil je dan ook het transport elektrificeren dan ga je het stroomgebruik enorm opvoeren. Dat is alleen realistisch als je meer centrales gaat bouwen Wil je dat zonder CO2-uitstoot doen, dan is dat met de huidige techniek alleen mogelijk met kernenergie. En het op grote schaal uitbreiden van centrales staat haaks op het huidige beleid. Ook de laadpieken zijn met grote aantallen elektrische auto’s niet door het huidige netwerk op te vangen.

Conclusie

De ING kijkt naar een paar aspecten van de markt. Als we nu de bijtelling maar op 4% houden en we voldoende laadpalen plaatsen, dan komt het wel goed. Dat is onrealistisch wensdenken.

Toch komen de resultaten van dit “onderzoek” bij een aantal kranten etc. zonder enig commentaar op de voorpagina. Iets om over na te denken wat de inbreng van hun journalisten betreft.

Aldus Hugo Matthijssen.

Voor mijn eerdere bijdragen over klimaat en aanverwante zaken zie hierhier, hier, hier en hier.