Elektrisch rijden in Nederland stelt ondanks enorme subsidiestromen nauwelijks iets voor. Op dit moment rijden er in ons land 14.735 echte elektrische auto’s waarvan 6.472 van het type Tesla S. Van dat speeltje voor de rijken kan men in de praktijk geen enkel milieuvoordeel verwachten. Volgens de folder accelereert de Tesla S van 0 tot 100 km/u in slechts 2,7 seconden. En dat met 2200 kg gewicht! Je zou het een uitwas kunnen noemen. Bron hier.
Dat betekent dat er buiten het speeltje voor de rijken in totaal 8.263 in de praktijk bruikbare elektrische auto’s zijn. Als je de berichtgeving leest in de pers dan wordt daar nog steeds gesproken over een succes met meer dan 100.000 elektrische auto’s.
Van de volledig elektrische auto’s is zeker nog een deel in gebruik bij gemeenten, waterschappen, rijkswaterstaat etc. De stekker-hybrides waren erg populair in het bedrijfsleven. In totaal zijn er 99.080 plug-in hybride auto’s, waarvan er een aantal nooit op een laadpaal wordt aangesloten, zodat van enige milieuwinst geen sprake is.
Als deze leaseauto’s nu uit de lease komen worden ze in Nederland vrijwel niet gekocht op de 2e hands markt. Dit komt o.a. door de hoge wegenbelasting (zwaar gewicht, inclusief accu’s). De meeste gaan dan ook met de subsidie over de grens.
De laadpalen/parkeerplaatsen in de stad, bij ziekenhuizen etc. worden gereserveerd voor stekkerautos. Eind juli 2016 waren er in ons land 23.600 publieke en semi-publieke laadpunten.
Om een goed beeld te krijgen van de partijen die betrokken waren bij de lobby voor de stekkerauto, is het raadzaam om eerst te kijken naar het onthullende programma over de Haagse lobby voor de stekkerauto’s. Het gevolg van deze lobby was een miljarden subsidiestroom waarvan 5 miljard alleen voor de stekker-hybride. En dat terwijl uit een praktijkonderzoek van TNO al in 2012 duidelijk was dat zware auto’s met de techniek van een stekker-hybride absoluut niet zuiniger zijn bij lease gebruik.
Hier de meetuitkomsten van het gebruik van een Toyota Prius plug-in hybride, zie blz. 21 van het rapport TNO 2012 R10624.
Hier een stukje uit de tekst:
Aangezien de meting van elektrische energie-opname uit het laadpunt door de bestuurder van de auto zelf moet worden aangesloten, is ervoor gekozen om de meetperiode beperkt te houden tot circa twee weken.
Van één Prius plug-in (92-LZB-4) zijn de volgende meetgegevens vastgelegd:
• Gedurende 18 kalenderdagen (waarin drie weekenden vielen) werd in totaal 1416 km afgelegd.
• Voor het afleggen van die afstand werd 61,90 liter benzine en 47,83 kWh elektrische energie door het voertuig opgenomen.
• Dat levert een gecombineerd verbruik van 33,8 Wh/km plus 4,37 l/100 km. Omdat de verhouding tussen elektrisch en brandstof-aangedreven kilometers niet is gemeten is geschat dat ongeveer 20% van de kilometers vanuit het elektriciteitsnet gevoed was. Dat komt neer op een – puur elektrisch – verbruik van 169 Wh/km;
• De andere 80% van de kilometers werd door benzine van energie voorzien, met een puur brandstofverbruik van 5.46 l/100 km. Deze (beperkte) registratie heeft resultaten opgeleverd, die in lijn liggen met de verwachtingen. Zo is het elektrische verbruik iets lager dan dat van de Nissan Leaf (een wagen met een vergelijkbaar gewicht), hetgeen te verklaren is met de constatering dat met name op lagere snelheden (puur) elektrisch wordt gereden.
Daarnaast wordt voor de verwarming gebruik gemaakt van de restwarmte van de verbrandingsmotor. Ook de brandstofverbruiksgegevens zijn ongeveer gelijk aan de 5 real world verbruikscijfers van de ‘gewone’ hybride Toyota Prius . Omdat het voorlopig de enige data zijn die binnen de praktijkproef voor de Prius plug-in werden opgetekend, worden ze hier met het nodige voorbehoud gepresenteerd.
De afgeschatte verbruiksgetallen zijn aanzienlijk hoger dan Toyota (conform voorschriften) opgeeft (2 l/100 km). Twee belangrijke opmerkingen daarbij:
1. verbruik van een plug-in hybride is sterk afhankelijk van het rittenprofiel (bijvoorbeeld veel korte of vooral lange ritten), en
2. het verbruik is sterk afhankelijk van de mogelijkheid en wil van de gebruiker om de auto elektrisch te laden. Rekening houdend met de relatief kleine accu, die een vol elektrische actieradius van circa 18 km geeft (berekend op basis van gemeten gemiddelde verbruik), èn het feit dat de voertuigen intensief werden ingezet (bijna 26.000 km/jaar) lijkt in de praktijkproef de laadmogelijkheid van dit voertuigtype goed gebruikt.
Het verbruiksgetal 4,371 l/100km dat in dit geval werd gemeten is niet los te zien van het betreffende rittenprofiel en de betreffende berijder die heel regelmatig de auto aan een oplaadpunt heeft gekoppeld.
Wanneer de tankpasdata van de twee Toyota Prius plug-ins over de duur van de praktijkproef worden bekeken, komen ongeveer dezelfde getallen naar boven: de ene (93-LZB-4) tankte effectief 4.61 l/100km en de andere 4.54 l/100km op een totaal afgelegde afstand van 52.977, respectievelijk 41.500 km.
Het relatief gunstige brandstofverbruik geeft een niet compleet beeld omdat de hoeveelheid elektrische energie die over de hele periode is opgenomen onbekend is. Het brandstofverbruik ligt wel iets hoger (5 %) dan het brandstofverbruik gedurende de eerder genoemde meetperiode. Mogelijk is buiten deze meetperiode iets minder consequent geladen, of mogelijk waren gemiddeld net wat energieongunstiger ritten en/of weersomstandigheden aan de orde.
We kunnen dan ook de conclusie trekken dat onder invloed van een hele sterke lobby de 2e Kamer uiteindelijk heeft gekozen voor subsidiëring van volledig elektrische auto’s en stekker-hybrides. En om het gebruik te bevorderen ging ook nog eens heel veel geld naar een laadpalennetwerk. En dat terwijl men al in 2012 uit een rapport van TNO had kunnen opmaken dat stekker-hybrides niet zuiniger zijn in de lease dan auto’s die volledig op fossiele brandstof rijden. Ook bleek toen al uit het rapport dat het stroomverbruik van elektrische auto’s veel hoger was dan door de fabrikanten was opgegeven.
Men kan dan ook de conclusie trekken dat dit beleid ondoordacht was en onder grote lobbydruk tot stand is gekomen, waarbij wensdenken bepalend was.
In de hele elektrische subsidieketen is zeker meer dan 10 miljard verdwenen. De rekenkamer zou daar eens onderzoek naar kunnen doen.
Geld van de burger dat veel beter voor echt belangrijke zaken had kunnen worden uitgegeven.
Het resultaat tot nu toe:
1. 99.080 plug-in hybride auto’s in de lease die gezien het wegenbelastingbeleid en het gewicht na afloop van de leaseperiode naar het buitenland worden verkocht.
2. Totaal 8.263 in de praktijk bruikbare elektrische auto’s.
3. 6.472 elektrische auto’s van het type Tesla S. Daar kun je in de praktijk geen enkel milieuvoordeel van verwachten.
4. In 2016 al 23.600 publieke en semi-publieke laadpunten.
Aldus Hugo Matthijssen.
Naschrift
In augustus 2016 heeft Staatssecretaris van Financiën, Eric Wiebes, zich kritisch uitgelaten over de belastingvoordelen die de afgelopen jaren door zijn voorgangers zijn toegekend aan ‘auto’s met een stekker’. In een exclusief interview met AutoWeek concludeert hij: ‘We hebben er zes miljard euro in gestopt en er nul klimaateffect voor teruggekregen.’ Inmiddels is de subsidiëring versoberd.
Hopelijk komt Wiebes terug in een nieuwe regering en zal hij na enige tijd over het gehele klimaatbeleid concluderen: ‘We hebben er tientallen miljarden in gestopt en er een onmeetbaar klein klimaateffect voor teruggekregen.’ En vervolgens tot navenante versobering besluiten.
Automotive standards worden niet neergezet in ini-mini NL of in Noorwegen, maar in Duitsland en de VS.
Probleem met die e-auto’s is, dat er tussen pakweg Frankfurt en Berlijn en New York en Buffalo meer dan 500 km liggen. Dat blijft voorlopig zo. Zelfs met de nieuwe Audi e Tron, die volgend jaar van de band loopt (verwacht men) is die actieradius van 500 km in werkelijkheid maar 370 km. Je mag dan met je nieuwe aankoop van 40 of 50k, op driekwart van de rit inchecken in een hotel of een laadpaal gaan zoeken (!) Duitsers vinden dat Scheisse, Amerikanen bullshit.
Bovendat: Elektrisch rijden vereist veel laders en stekkers. Die infrastructuur opzetten in landen met de omvang van Duitsland of de VS, is toch even iets anders dan in Nederland.
Door de enorme verslindende vraatzucht van de gevestigde orde hebben ze wel misbruik van de subsidieregeling gemaakt t ten koste van de burger die er helemaal geen gebruik van maakte, dat ze dit maar eens op de Electric bike gedaan hadden?
Hoe het komt?; Fraude met historische temperatuur-data-series>> foute aardse temperatuur metingen>>gewenste (sociale) parameters in klimaatcomputermodel>> gepolitiseerde VN-klimaatwetenschap>>linksgroene actieterreur en klimaatalarmisme chantage>>politieke ondeskundigheid bij volksvertegenwoordiging >> subsidie aan milieubeweging>>fossiele brandstoffen verkettering>>politieke subsidie aan “duurzaam”>> fiscale aftrek elektrische auto ; m.a.w. het academisch-industrieel-klimaat-energie-complex.
Volgens hoogleraar Ad van Wijk van de TU-Delft gaat uiteindelijk de waterstofauto winnen van de elektrisch auto: http://www.energiepodium.nl/nieuws/item/over-tien-jaar-wint-waterstofauto-het-in-aantal-van-elektrische
In het artikel (is van februari 2016) spreekt hij over een periode van tien jaar, dus hebben we nog negen jaar te gaan.
Ik ben benieuwd of we nu een voorspelling hebben die wel een keer uitkomt.
@Leon, jammer dat hoogleraar Ad van Wijk er niet bijvertelt waar die hoogwaardige waterstofkorrels (of -cellen ?) vandaan komen.
“[..] hoge energiedichtheid van waterstof heeft een brandstofcelauto [..]”.
Ik vermoed dat daar heel veel windturbines voor nodig zijn!!
Ach, van Wijk is afkomstig van Econcern.
Hij moet nog “wennen” aan het feit dat wetenschappelijke integriteit ook geborgd moet zijn buiten de muren van een academische instelling.
Maar velen gingen hem voor.
@Guus. Jawel hoor, hij verwijst in de laatste alinea naar Shell. Die zou ter plaatse bij de windturbines op zee waterstof gaan produceren. Zou dat de reden zijn dat Shell onlangs in het zeetransport van gas heeft geinvesteerd????
Het naschrift vind ik eigenlijk nog het meest interessant. Het zoveelste bewijs dat het redden van de planeet, door zg duurzaam, uitsluitend bakken vol geld kost. Des te vreemder en triester dat afgelopen weekend wereldwijd duizenden mensen de straat op zijn gegaan om te protesteren tegen het klimaatbeleid van Trump, die deze klimaathysterie terecht een hoax noemt. Maar de elite zorgen er wel voor dat mensen die normaal denken, zoals Trump, weggezet worden als clowns. Met dank aan ondermeer de “objectieve” MSM.
Leon
Productie van waterstof uit water vergt erg veel energie.
Wil je grootschalig waterstof inzetten voor transport tussen de 500 en 1000 pj ( schatting) dan is kernenergie de enige nu bruikbare bron.
Net terug van een paar dagen NL. Het valt mij telkens weer op hoeveel (half)elektrischen daar rond torren. Bij het stoplicht naast zo’n tesla valt me wel op dat de bestuurder meestal wel een autonome gelaatsuitdrukking vertoont. Die hoeft niet ver, denk ik dan. Die is er helemaal gerust op dat hij op de afgesproken tijd de plaats van bestemming bereikt. Good for him!
Maar het verschil met Duitsland – hier zie ik praktisch nooit zoiets op de weg – zit ‘m natuurlijk gewoon in de zeer beperkte bijdrage van de staat. Je krijgt hier een kontje van een paar duizend Euro en that’s it.
En oh parbleu! Je spreekt over milieu en milieueffect … vertel eens?!
@Hugo. Daar heb ik geen verstand van, maar daar hebben we toch mensen als Van Wijk voor? ;)
Leon
Kijk hier eens naar.
http://profadvanwijk.com
Mooie plaatjes veel stroom omzetten in gas
Daarmee wil je dan minimaal 500 tot 1000 pj energie produceren.
Ga je ook nog huishoudens van stroom voorzien dan komt daar nog eens 600 pj bij.
En dat uit 4600 MW opgesteld windvermogen die niet meer door het jaar heen produceren als 35 tot 40 % van dat opgestelde vermogen maal het aantal uren per jaar.
Na uitvoering van het energieakkoord leveren alle windmolens in nederland samen nog niet genoeg voor het gebruik van alle huishoudens.
Ik kocht in juni 2016 een tweedehands stekkerauto (Opel Ampera) van 3 jaar en 8 maanden oud voor €15.750. De eerste gebruiker heeft daarmee 6,3 l benzine per 100 km gebruikt, oftewel, hij heeft de stekker niet of nauwelijks gebruikt. De elektrische actieradius is in de winter 40 km, in de zomer 70 km. Niet geschikt voor langere ritten dus, maar voor de dagelijkse boodschappen en heen en terug naar mijn provinciehoofdstad is het genoeg. Ik heb er inmiddels 10.000 km mee gereden met een verbruik van 3,2 l per 100 km (plus 1120 kWh). Ik heb er geen cent subsidie voor gekregen. De wegenbelasting is niet extreem hoog (€39 per maand). Het kan dus wel.
Voor volledig elektrisch rijden ben ik bij de huidige infrastructuur nog zeer huiverig.
Frans
Als je veel korte ritten rijdt en tijd hebt om op te laden dan kom je redelijk goed uit wat gebruik betreft.
Autoweek geeft het volgende aan:
De 1,4-liter verbrandingsmotor en de twee elektromotoren werken in totale harmonie met elkaar samen en je merkt niet welke krachtbron op welk moment wat doet. En zo hoort het ook. Kortom, de verbrandingsmotor zorgt voor extra vrijheid, de Middellandse Zee ligt binnen je bereik. Wel moet er voor hybriderijden een serieuze benzinerekening worden betaald. Is de accu leeg en gaat de vierpitter aan de slag, dan verbruikt deze gemiddeld 1 op 13,3. Dat is geen cijfer dat je met een moderne hybride associeert. Sterker nog: zonder al te veel inspanning komt een doorsnee middenklasser verder op een liter benzine. Op een volle accu plus dito tank kunnen we iets meer dan 500 kilometer rijden en dat is niet echt meer van deze tijd.
Het forse gewicht van de accu draagt eraan bij dat de Ampera 1.635 kilogram weegt. Desondanks hebben ze bij Opel de combinatie van veren, dempers en rubber zo weten af te stemmen dat je niet het gevoel hebt met een extreme zwaargewicht op pad te zijn. Het onderstel is aan de comfortabele kant, maar door de lage ligging van het accupakket helt de auto slechts beperkt over. Hierdoor ligt de Ampera stabiel op de weg.
De belastingdienst geeft het volgende aan:
“Voor een personenauto met een CO2-uitstoot van 1 t/m 50 gr/km betaalt u het halftarief. Dit bedrag is de helft van de motorrijtuigenbelasting die u betaalt voor een gewone personenauto.
Motorrijtuigenbelasting per tijdvak van 3 maanden: € 124,00”
En dat is niet terecht als je van gemiddeld gebruik uitgaat .
Er wordt gesproken over aanpassingen
Elektrisch rijden is mooi schoon binnen steden. Ook veel zuiniger omdat 1. elektromotoren een viermaal hoger rendement hebben dan verbrandingsmotoren en 2. de remenergie weer opgevangen wordt. Dat laatste zou ook met een persluchtcilindertje of vliegwieltje in de versnellingsbak kunnen, wel goedkoper.
Mooi artikel !
Over waterstof: 75% rendement van stroom naar H2. Samenpersen H2 tot 700bar 80% dan brandstofcell 50% elektromotor 90% totaal windmolen naar wielen: 27%. Het NL autopark kan dan op zo’n 3000 windmolens rijden. (20 windparken) Het opslagprobleem wordt daarmee omzeild. Veel beter is natuurlijk batterijen direct vanaf windparken op te laden en die batterijen te vervangen. Dat maakt de hele laadpalen infrastructuur overbodig en scheelt heel veel tijd. Auto’s koop je namelijk om op te schieten.
Even aanhakend op het punt van @ Frans Dijkstra, Wat je ziet is dat vermogende mensen een elektrische auto erbij kopen voor de korte ritten. uiteraard hebben ze daarnaast nog een luxeauto voor de lange ritten staan . Geheel volgens de wet van Jevons die de ‘paradox van de besparing’ beschrijft en precies ook, zoals ik het waarneem hier in Utrecht. ( het barst hier van de tesla’s , Fiskers en zelfs een elektrische Porsche Carera) Die mensen hebben toch middelen genoeg en gebruiken de belastingvoordelen die hen geboden worden. Dus kopen ze een elektrische auto erbij die inderdaad voor die functie supergoedkoop is. Het gevolg is dat steden nog meer verstoppen. Het wordt bijna komisch, maar alle maatregelen van de overheid lijken het omgekeerd evenredige effect te hebben. Het effect bovendien dat rijken, rijker worden en de stad steeds meer overnemen. ( gentrificatie . ) En klavertje regelt het graag voor ze .
En vervolgens houden ze de parkeerplaatsen vrij met een stekker paal.
lekker makkelijk bij het winkelen.