De praktijk van de elektrische auto
Een bijdrage van Hugo Matthijssen.
NU.nl checkt dagelijks berichten op betrouwbaarheid. Ook voor Facebook.
Climategate.nl, die niet alleen op de eigen website maar ook op Facebook publiceert, heeft een slechte beoordeling gekregen van NU.nl, omdat we aandacht hadden geschonken aan artikelen in verschillende media, waarin op basis van een onderzoek van een gerenommeerd Duits instituut, Ifo, werd geconcludeerd dat – wanneer men de hele productie– en levenscyclus in de beschouwing betrekt – dieselauto’s minder CO2 uitstoten dan elektrische auto’s. Dat was natuurlijk tegen het zere been van de klimaatbevlogenen.
Onder de titel, ‘NU checkt: Elektrische auto stoot niet meer CO2 uit dan diesel’, oordeelde Nu.nl: Onwaar!
Bron hier.
Maar is dat nu wel zo?
Van belang is om eerst een goed beeld te krijgen van de techniek de elektrische auto.
De accu
De elektrische auto slaat stroom op in een accu is de gedachte maar in de praktijk gebeurt er iets anders. Bij het opladen zorgt de elektrische stroom dat de inhoud van de accu chemisch verandert. Gaan we rijden dan ontstaat er een omgekeerd chemisch proces in de accu waarbij stroom wordt geproduceerd.
Dat betekent dat dat proces zo efficiënt mogelijk moet verlopen om rendabel te zijn. Om te kunnen werken heeft een accu ook een inwendige weerstand waardoor er wat stroom wordt omgezet in warmte, zowel bij het laden als bij het ontladen. Ook neemt de effectiviteit van de accu af naarmate hij kouder is en kan de accu ook slecht tegen warmte met name als hij volledig opgeladen is. Dat gaat ten koste van de levensduur.
Dat betekent dat er een temperatuurregeling nodig is zowel tijdens het rijden als bij het laden.. De lading en temperatuur van de accu wordt via een computersysteem gecontroleerd en geregeld met een soort warmtepompje dat kan koelen en verwarmen.
Bruikbare accucapaciteit
De capaciteit van de elektrische auto is afhankelijk van verschillende factoren zoals temperatuur en laadsnelheid. Doorgaans wordt de totale accucapaciteit opgegeven, terwijl een accu bepaalde eigenschappen heeft, waardoor die niet volledig geladen en ontladen kan worden. Om te voorkomen dat een accu defect raakt, bestaat de totale accu vaak voor 5 tot 30% uit een buffer. Vooral de kleinere accu’s hebben een relatief grote buffer nodig. De buffer beschermt de accu en draagt bij aan een maximale levensduur.
Bron hier.
20 Graden is de beste accu temperatuur voor elektrisch rijden en bij koud weer verwarmen en bij warmer weer koelen kost extra energie.
Als het echt koud is in de winter dan is het moeilijker laden naarmate de temperatuur van de accu lager is, werkt het chemische proces trager. Tijdens het laden wordt warmte geproduceerd zodat het laden in de winter langzaam op gang kan komen
Het verschil tussen winter en zomer
Buiten het moeilijker opladen in de winter is er nog een stroomgebruiker die van invloed is op de praktische actieradius. Als het koud is, is er voor de de verwarming van het interieur en de ontwaseming stroom uit de accu nodig. Bij een brandstofauto wordt er gebruik gemaakt van de restwarmte van de motor. Die energie moet bij de elektrische auto uit de accu komen en gaat ten koste van de actieradius
Het rijden in de stad en op de snelweg geeft ook een fors verschil in actieradius te zien. In de stad kan een deel van de remenergie weer teruggewonnen worden en in de accu opgeslagen, ook is de snelheid in de stad is gemiddeld een stuk lager zodat de actieradius bij rustig rijden in de stad toeneemt t.o.v. een snelle rit op de buitenweg.
Er is een internationale database voor objectieve informatie over elektrische auto’s. Daarin worden voor de praktische actieradius aangegeven. Hier de info van de Tesla model 100D daar verschilt de praktische actieradius tussen 355 en 700 km. Zie onderstaand overzicht.
Stad – winter 480 km Stad- zomer 700 km
Snelweg – winter 355 km Snelweg – zomer 455 km
Gecombineerd winter 415 km Gecombineerd zomer 560 km
Indicatie van de werkelijke actieradius. Winter: slechtste geval op basis van -10°C en gebruik verwarming. Zomer: beste geval op basis van 23°C zonder gebruik van AC. De daadwerkelijke actieradius hangt sterk af van snelheid, rijgedrag, klimaat en route.
Bron hier.
Hier kun je informatie over de meeste elektrische auto’s op de markt vinden.
Het laden en ontladen
Het is praktisch noodzakelijk om ongeveer 10% van de accucapaciteit niet op te rijden. Dat is beter voor de accu en de kans dat je een laadpaal bereikt is dan maximaal. Zet je de auto met te weinig stroom weg voor langparkeren, b.v. bij een vliegveld, dan zal door zelfontlading een bijna lege accu nog verder leeg kunnen raken en kom je niet meer weg. Boven de 80% neemt de opnamecapaciteit van accu’s geleidelijk af daarboven is snelladen niet mogelijk en duurt het vrij lang voor je de 100 % bereikt, wat bij warm weer in de zomer is af te raden. Dat gaat ten koste van de levensduur van de accu.
Het rijden
Het gewicht van de accu van een elektrische auto is afhankelijk van de gevraagde actieradius voor een accu van 100 kWu is dat naar schatting 1000 kg. Dat is extra gewicht dat in de praktijk ook versneld en vertraagd moet worden. Nu wordt aangegeven dat bij het afremmen de remenergie kan worden opgenomen, maar naarmate de snelheid toeneemt en de berijder minder vooruit kijkt, zal de conventionele wrijvingsrem vaker en langer worden aangesproken. En door het extra gewicht van de accu is bij remmen vanaf bijvoorbeeld 100 km/u de hoeveelheid af te voeren kinetische energie van de elektrische auto veel groter dan van een vergelijkbare brandstofauto.
Aan de andere kant ook bij moderne auto’ s met een brandstofmotor wordt nu al een kleine extra accu ingebouwd en wordt bij het afremmen op de motor stroom opgeslagen die bij wegrijden weer wordt gebruikt. Het is niet zo dat je op stroom kunt rijden maar opslag van remenergie en het gebruik daarvan als ondersteuning is wel mogelijk. Zie deze autotest.
Effecten van de snelheid op het energiegebruik
De luchtweerstand neemt toe met het kwadraat van de snelheid en naarmate de gemiddelde snelheid tijdens de rit toeneemt neemt ook het stroomgebruik per km toe. Als je dan vervolgens kijkt naar de combinatie van koude en hellingen zoals een rit in de bergen naar de wintersport dan is de capaciteit van de kleinere elektrische auto voor normaal gebruik ontoereikend.
AutoBild (01/2014) reisde met de Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV, BMW i3, Nissan Leaf en Tesla Model S af naar de Alpen. De Renault Zoe, die volgens de boekjes 195 km zou moeten kunnen halen, liet het in de kou al na 59 kilometer afweten. De Mitsubishi i-MiEV (150 km) en BMW i3 (160 km) waren niet veel beter, na 61 kilometer was het uit met de pret. De Nissan Leaf (199 km) wist het 69 kilometer vol te houden. Voor de Tesla Model S (500 km) duurde het wat langer, maar ook hier snoepte de kou flink aan de range. Na 207 km stond de grote zakensedan zonder stroom langs de kant van de weg. Zie hier.
Terug naar de factcheck van van Nu.
Er zijn 2 verschillende auto’s met elkaar vergeleken en de elektrische auto zou volgens Nu minder CO2 uitstoten. Gebaseerd op een mening van een deskundige en een test van TNO.
Ook wordt aangegeven dat de gebruikte test minder geschikt zou zijn.
De factcheck van NU.nl
Om te kijken of dieselauto’s minder schadelijk zijn voor het milieu dan elektrische auto’s, vergeleken de Duitsers de CO2-uitstoot van twee moderne auto’s: de Mercedes C220 en de Tesla Model 3.
Hoeveel deze Tesla per kilometer verbruikt en hoeveel CO2 een Mercedes uitstoot, werd bepaald met NEDC (New European Driving Cycle). NEDC is een meetmethode om uitstoot en energieverbruik te meten. Bij de Tesla werd het energieverbruik omgerekend naar CO2-uitstoot op basis van gegevens over het Duitse energienet.
Ook is in het geval van de dieselauto meegenomen hoeveel CO2 het kost om de diesel van de bron naar de pomp te krijgen. En in het geval van de elektrische auto is meegenomen hoeveel energie het kost om de accu te produceren. Ook gingen de onderzoekers ervan uit dat de batterij tien jaar meegaat en de auto jaarlijks 15.000 kilometer aflegt.
Hier worden twee zaken aangegeven: de NEDC–meetmethode en het uitgangspunt dat er gekozen is voor de periode van 10 jaar en 15.000 km per jaar.
Wil men een vergelijkend onderzoek doen dan is het minimaal noodzakelijk om daarvoor het gebruik van beide auto’s op dezelfde manier te meten. Dan kan men de verschillen vaststellen. Een wetenschappelijk onderzoeker kan keuzes maken inzake de meetmethoden.
De reactie van Nu:
NEDC is een laboratoriumtest die al zo’n twintig jaar bestaat. Door allerlei trucs slagen autofabrikanten erin om bij deze test veel minder CO2 uit te stoten dan op de weg. Het verschilt per auto, maar over het algemeen doen auto’s het op de weg zo’n 40 procent slechter dan bij een NEDC–test. Om deze reden wordt NEDC op dit moment in Europa vervangen door een andere meetmethode, genaamd WLTP.
Wat zijn de verschillen tussen de beide meetmethoden.
WLTP zal veel meer realistische testvoorwaarden introduceren. Waaronder:
- Meer realistisch rijgedrag;
- Een groter bereik van rijsituaties (stedelijk, voorstedelijk, hoofdweg, snelweg);
- Langere test afstanden;
- Meer realistische omgevingstemperaturen, dichter bij het Europese gemiddelde;
- Hogere gemiddelde en maximale snelheden;
- Hoger gemiddeld en maximaal aandrijfvermogen;
- Meer dynamische en representatieve versnellingen en vertragingen;
- Kortere stops;
- Optionele uitrusting: CO2-waarden en brandstofverbruik zijn beschikbaar voor individuele voertuigen zoals ze zijn gebouwd;
- Strengere opstelling van de auto en meetomstandigheden;
- Biedt de beste en slechtste waarden voor consumenteninformatie, die de beschikbare opties voor vergelijkbare automodellen weergeeft.
Zal WLTP een eind maken aan de discrepantie tussen het laboratorium en de prestaties op de weg van Auto’s?
Hoewel de Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) een veel realistischer beeld geeft van de omstandigheden op de weg dan de oude NEDC-labotest (New European Driving Cycle), zal deze niet alle mogelijke variaties dekken. Bovendien zal elke individuele bestuurder een andere rijstijl behouden: een bestuurder kan sneller accelereren, sneller bochten nemen of sneller remmen dan een bestuurder die conservatiever zou kunnen rijden.
Aangezien het rijgedrag, het verkeer en de weersomstandigheden van land tot land zullen blijven verschillen, zal er nog steeds een verschil zijn tussen emissies gemeten in laboratoriumomstandigheden en de echte wereld. Omdat er echter geen enkele emissiewaarde in de praktijk is, stellen alleen waarden verkregen door gestandaardiseerde laboratoriumtests ons in staat de emissies en het brandstofverbruik van verschillende automodellen van verschillende autofabrikanten direct te vergelijken. Zie hier.
Nu kun je twisten over de vraag welke test gebruikt had moeten worden en dan kijken we naar de vraagstelling. Beide testen geven maar een deel van de werkelijkheid weer maar als het gaat om onderling vergelijken van auto’s en je past de test zorgvuldig toe dan kun je een verschil meten en is er geen twijfel welke auto meer energie gebruikt tijdens het rijden.
Kijken we nu naar de toepassing van de test voor elektrisch rijden dan is het van belang om daarbij rekening te houden met de grote prestatieverschillen tussen winter en zomer en de effecten op de actieradius tussen stad en snelweggebruik. Ook de WLTP test is een model van de werkelijkheid maar de resultaten zou je, op grond van de klimaatgevoeligheid van de accu en het verlies aan accucapaciteit voor de verwarming en ontwaseming uit de accu, een correctie behoeven voor het verschil tussen zomer en wintergebruik. Zie de gegevens van de standaard Tesla model 3.
Praktische Actieradius tussen 240 – 500 km
Stad winter 320 km Stad zomer 500 km
Snelweg winter 240 km Snelweg zomer 315 km
Gecombineerd winter 280 km Gecombineerd zomer 395 km
De WLTP meting geeft 530 + km aan het zal duidelijk zijn dat dit geen praktische waarde is. Zie hier.
De prestatieverschillen van een elektrische auto in de zomer en winter zijn veel groter doordat de verwarming van de elektrische auto op de accu werkt en de prestatie van de accu in de winter al minder is dan in de zomer. Dat betekent dat voor de meetresultaten van de WLTP test een seizoenscorrectie nodig is. De brandstofauto gebruikt de restwarmte van de motor om het interieur te verwarmen, restwarmte die in de zomer aan de buitenlucht wordt afgegeven.
Wat geeft de “deskundige” aan?
Maar de onderzoekers hebben slechts twee automodellen met elkaar vergeleken. Dat lijkt onvoldoende om zo’n algemene conclusie te trekken. Bovendien wijst Auke Hoekstra, onderzoeker elektrische mobiliteit bij de TU Eindhoven, op een aantal problemen in de Duitse berekening. Zo is NEDC volgens Hoekstra geen geschikte methode om CO2–uitstoot te meten.
Bij het testen van een elektrische auto kun je geen CO2 uitstoot meten daarvoor moet je bij de producent van de elektriciteit zijn. Wel kun je met alle beperkingen van een test het energiegebruik onder laboratoriumomstandigheden meten maar wil je het energiegebruik vergelijken tussen een brandstof auto en een elektrische dan zou je voor de elektrische auto een seizoenscorrectie moeten toepassen.
Volgens Hoekstra waren er begin dit jaar wel andere cijfers over deze auto’s beschikbaar. Onderzoeksinstituut TNO testte bijvoorbeeld al in 2017 de Mercedes C220 volgens WLTP en ook voor de Tesla Model 3 waren de WLTP cijfers in december 2018 beschikbaar.
Wat ik hier mis is de presentatie van deze cijfers. Dan kunnen deze gegevens naast die van het Duitse onderzoek worden gezet en is er een voorzichtige conclusie te trekken.
Het is voor leasebedrijven belangrijk om de praktijk info te verstrekken. Uitgaande van het WLTP–onderzoek komt de standaard Tesla model 3 op 530 km. Zie hier.
Er is een database opgesteld voor leaserijders met praktijkinformatie. De actieradius is hier voor verschillende rit omstandigheden weergegeven. Kijk je naar de verschillende gebruiksomstandigheden zoals snelweg – stad en zomer en winter dan zit de praktische actieradius tussen 240 en 500 km. Zie hier.
Ook wordt in de NU–check gewezen naar een rapport van TNO uit 2015. Zie hier.
In de praktijk is dit een vergelijkend onderzoek waar cijfers gebruikt zijn uit een praktijkproef elektrisch rijden bij Rijkswaterstaat uit 2012 – cijfers die niet representatief zijn omdat er gereden werd met modellen uit die periode en de bestuurders, ambtenaren van Rijkswaterstaat, gezien hun kennis en ervaring, niet vergelijkbaar zijn met de gemiddelde Nederlandse bestuurder. Zie hier.
Ook wordt een Amerikaanse analyse van hetMassachusetts Institute of Technology opgevoerd zonder cijfers te noemen. Nog los van het feit dat er geen cijfers genoemd worden is de praktijksituatie in de VS een totaal andere dan in Nederland.
Samengevat
Nu chekt vrijwel niet. Er worden beweringen gedaan zonder onderbouwing.
1e. De NEDC methode wordt afgebrand, terwijl je er van uit mag gaan dat een laboratorium meetmethode, mits zorgvuldig toegepast onder gecontroleerde omstandigheden, een goed middel is om het energiegebruik van deze 2 auto’s te vergelijken. Beide meetmethoden geven een beeld – niet meer en niet minder. Ook is het wel duidelijk dat de resultaten van een dergelijke test een seizoen correctie nodig maken
2e. Volgens de door Nu geraadpleegde deskundige, Hoekstra, waren er begin dit jaar wel andere cijfers over deze auto’s beschikbaar. Onderzoeksinstituut TNO testte bijvoorbeeld al in 2017 de Mercedes C220 volgens WLTP en ook voor de Tesla Model 3 waren deze cijfers in december 2018 beschikbaar. Waarom komt hij dan niet met deze cijfers?
De WLTP methode is een meetmethode waarbij getracht wordt de praktijk dicht te benaderen. De praktijk van de brandstofauto is echter een totaal andere dan die van de elektrische auto. Denk aan restwarmte voor verwarming van de brandstofauto waarvoor bij de elektrische auto de energie uit de accu moet komen en de beperkingen van het accugebruik in de winter. Afgezet tegen de praktijkgegevens voor leaserijders geeft aan dat van de accucapaciteit van deze Tesla 50 kWu praktisch bruikbaar is. Dat betekent een gemiddelde actieradius gereden in de stad en op de snelweg van 280 km. in de winter, en 390 km. in de zomer. Zet dat nog eens af tegen het WLTP cijfer van 560+ km.
3e. Vervolgens komt er een rapport van TNO uit 2015 in beeld. Het onderzoek 2015 is gebaseerd op beperkte, deels verouderde, praktijkinformatie. Tabel 1 geeft een overzicht van praktische gegevens zoals actieradius, aanschafprijs en energiekosten. Deze zijn vooral gebaseerd op praktijkervaringen van ervaren chauffeurs en het gebruik van auto’ s uit 2012. De techniek van elektrisch rijden is in de afgelopen periode verder ontwikkeld.
Hugo Matthijssen.
4e. Nog een verwijzing naar een Amerikaans onderzoek zonder enig cijfer. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er grote verschillen zijn tussen het rijden onder Amerikaanse en Nederlandse omstandigheden – qua snelheid, weggebruik en wegen.
5e. Er is kritiek op de keuze van 15000 km en 10 jaar aangegeven is dat er rijders zijn die wel 600.000 km halen met een accu. Dat is een inhoudsloos niet controleerbaar argument. Kijk je naar de cijfers van van het CBS over de gemiddeld gereden afstand met auto’s in Nederland, dan kom je in de buurt van die 15000 km. En kijk je naar de technische levensduur van de accu dan zit die ergens tussen 5 en 20 jaar. Hier de gegevens.
Ook met diesels kun je de 600.000 km wel eens halen maar dat is ook niet de norm. Zie hier.
Dat lees je ook in het rapport van TNO.
Nu.nl vindt dat zij een klimaatmissie heeft, zoals alle westerse staatsomroepen, bijv. NPO en BBC. Fact-checking wordt dan opinie-checking. Maar de correcte opinie kenden we al. Dus niet zo nuttig.
Wie leest er dan ook nu.nl?
Was in den beginne goed, nu al lang niet meer.
NU.nl behoort net als de rest van de Nederlandse media tot de lugenpresse.
Het verteld niet het nieuws, het verteld geheel conform de regels van de Europese Unie wat u dient te geloven en wat u mag weten.
Hoe droevig het is gesteld met de NOS kunt u op lezen https://thekarskenstimes.com/weblog
Uiteraard doorwrocht artikel van Hugo Matthijsen over hoe het werkelijk zit . Bij Nu . nl mochten ze willen een expert als Hugo in huis hebben, maar daar huren ze alleen fantasten in . NU nl is onstaan op de golven van de zonnepaneel – revolutie ( salderingsregeling ) en klimaathysterie als een knip – en plak blaadje, evenals nog een hele rits blaadjes.
Van de betreffende redacties is het natuurlijk knap dat ze hun flutblaatje weten te profileren door als slippendrager te fungeren voor de verkopers van elektrische ato’s warmtepompen en alles meer waarmee het hijgende bedrijfsleven op de proppen komt om ons te verlossen van CO2 , wat nu niet lekker wil lukken , hoor ik op de radio. Uteraard een plek waar ze willen adverteren .
NU.nl heeft toch zelf gezegd dat ze geen sceptische berichten tolereren.
Trouwens ik heb het niet gelezen of ik heb het overzien, maar bij het laden verlies je stroom, zowel in lader als accu. (Weggegooide stroom)
Gisteren was nog op het nieuws hoe vaak die dingen in de brand vliegen ook fietsen trouwens.
Dat komt puur doordat zoveel cellen aan elkaar gekoppeld zijn.
Alle cellen moeten exact op de zelfde spaning gehouden worden door balancers.
Word nu een cel onstabiel en de balancer kan dat niet meer bij regelen, dan heb je kans op brand.
De ketting is immers net zo sterk als de zwakste schakel.
Ben benieuwd hoeveel huizen nog in de brand komen met een inpandige garage.
Trouwens het word afgeraden electro auto’s niet in de volle zon langdurig te parkeren.
Accu auto’s alleen voor liefhebbers lijkt me.
Een reserve kannetje benzine mee nemen werkt niet bij deze auto’s.
Klopt helemaal Theo, dat van het niet plaatsen van sceptische berichten. Vandaar dat op Nu.nl nog niets is verschenen over het registreren van zware criminaliteit, gepleegd door “asielzoekers” (lees: kansloos islamitisch Noord-Afrikaans tuig), onder het kopje “overig”. Want oh, oh, oh, je zult de zielige, door boze witte mannen voortdurend uitgebuite, arme, potentiele stemmers op links toch eens op hun teentjes trappen.
Dus de goede keuze is een hybride auto, zoals de crossover auto van automerk Honda, nu ook met F1 motor kwaliteit : Honda-CR-V hybride.
https://www.autoweek.nl/autonieuws/artikel/honda-maakt-voorlopige-prijzen-cr-v-hybrid-bekend/
Ik rij nog het vorige CR-V benzine model, nog te nieuw / goed om nu reeds in te ruilen voor de hybride opvolger.
Matthijsen toont weer eens aan hoe slecht het gesteld is met de kritische journalistieke kwaliteit in Nederland als het over facts voor het klimaatbeleid en energiebeleid gaat.
‘Onder de titel, ‘NU checkt: Elektrische auto stoot niet meer CO2 uit dan diesel’, oordeelde Nu.nl: Onwaar!’
Eh ….?
Volgens mij staat er een woordje ‘niet’ te veel.
Tja, Bart, dat maakt allemaal niet uit hier. Men vindt het artikel toch wel goed ondanks de kapitale blunder.
Straks worden die accu’s geladen met atoomstroom, dan gaan ze het echt wel winnen qua CO2 uitstoot.
Maar vrachtwagens blijven het! Die hoeveelheid fijnstof die de overbelaste banden opwerpen is gelijk aan die van 6 Polo’s!
Om nog maar te zwijgen over de overconsumptie.
Om de 250 km gezellig een hapje eten omdat de accu geladen moet worden! De eerste Tesla, illegaal voorzien van een karretje met een dieselaggregaat erop, is al gesignaleerd..
zie hier: https://www.autobahn.eu/316/triest-triester-vouwwagen-met-accupack-achter-uw-elektrische-auto/
Dat een elektrische auto ietsje meer of minder CO2 uitstoot dan een dieselauto, geeft gewoon aan dat de E-auto, naar de huidige stand van de techniek, niet de oplossing is.
Als iedereen massaal overschakelt op een elektrische auto zal dat er dus niet voor zorgen dat de CO2-uitstoot drastisch wordt verlaagd.
Lokaal kan de elektrische auto hooguit wat voordelen bieden, zoals een iets schonere lucht en wat minder lawaai in drukke straten.
Zolang de accu capaciteit niet fors word verbeterd en er kolenstroom in gaat is die accuauto geen knip voor de neus waard. Mooi rijden hoor daar niet van maar milieuvriendelijker of duurzamer, nee. Intussen gaan er wel vele miljarden subsidie heen, net als naar die andere flops, de molens en de panelen. Intussen ligt het onderzoek naar nieuwe typen kerncentrales al decennia lang stil. Het energieprobleem was al lang opgelost geweest als we in de jaren ’80 door hadden gepakt.
Maar hoe zal het achter een tijd met de wegenbelasting gaan?
Die dingen zijn behoorlijk zwaar wat op den duur ook een meer verslijt aan wegen geeft.
En het hoge gewicht brengt met remmen nog meer fijnstof.
Het is een investering en verdienmodel, nu als lokkertje subsidie en geen wegenbelasting, straks pakt onze onbetrouwbare (r)overheid je dubbel terug. Ik kocht in 2011 een zuinige diesel, rijdt 1 op 24, en betaalde de eerste 3 jaar geen wegenbelasting, nu 1100 euro per jaar. Zie ook de salderingsregel voor zonnepanelen die afgeschaft wordt vanaf 2023. Nu subsidie geven, straks in de winter als je stroom nodig hebt voor je warmtepomp en je zonnepanelen nauwelijks iets opleveren dure stroom laten kopen en zomers als je overmaat hebt er nauwelijks iets voor terug geven.
Gert Visser,
Je vergeet er bij te zeggen dat die miljarden subsidies die weggesluisd worden naar eigenaars van windmolens, zonnepanelen en ev’s niet uit de lucht komen vallen. Het zijn overheidsinkomsten die a) verdiend zijn en b) nog verdiend moeten worden op nagenoeg uitsluitend economische transacties die allerminst duurzaam zijn, zoals btw en accijns op fossiele brandstoffen. Het is een zinloze nul-som transactie waar niemand iets mee opschiet met bovendien een slechte afloop; Als de subsidiebron opdroogt is het feest afgelopen.
@Michiel, we betalen nu alweer 5 en 3 cent opslag duurzame energie.
Ik weet niet wat het totaalbedrag is.
En dan krijg je nog eens de gewone belasting en netwerk kosten.
Nederland is een van de duurdere landen met energiebelasting.
Goed artikel. Gelukkig zijn er nog journalisten, ook als het over het milieu cq klimaat gaat,die zich baseren op feiten. Bij klimaatalarmisten is het normaal om de werkelijkheid geweld aan te doen, als die niet past bij het doel ic paniek zaaien.
Nog iets anders…..
We hebben 4 jaar geleden LED lampen van IKEA gekocht van het type dimbaar.
Er zij er nu al 2 van de 6 stuk gegaan.
Ze hebben gemiddeld 5 uur keer 365 dagen keer 4 jaar gebrand. Dus totaal 7300 uur. Lang niet die beloofde 50.000 uur
Ze zitten vol met printplaatjes en elektronica.Het produceren en recyclen zooo milieuonvriendelijk.
Onlangs liep ik nog met een vriend langs een rijtje designstraatverlichting met speciaal ontworpen led-light eenheden.
Staan er 4 jaar. En ook daar al verschillende units stuk.
Naast niet duurzaam ook niet meer vervangbaar.
DE FOUT?
De gedachte van groepen mensen die denken dat alles maakbaar is
Dit zal best. Maar alles wat maakbaar is, produceert de natuur OOK NIET, Omdat niet alles levensvatbaar is.
Zie de mens in de gezondheidszorg: onbetaalbaar en nog steeds een zieker wordende mensheid.
Zie Oostvaardersplassen met een zeer groot overschot rendieren ( ik weet het is stokpaardje van mij)
Zie Energiewende Duitsland waar de economie niet meer het geld voor de subsidie kan opbrengen.
Zie Communisme wat faalde door de gestuurdheid.
Wat is nog het ergste van alles
Dat het neoliberalisme misbruik maak van die goedgelovige sukkels die hierboven beschreven staan en er geld aan verdienen.
Is het tij nog te keren?
Nee
De populisten van FvD zijn ook gewoon neoliberalen
de SP Heeft en zal nooit meespelen of zullen ooit misbruikt worden om een heel domme fout te maken.
Alles wat er tussen zit zijn dus of ook Neo-liberalen en of sukkels.
Pessimistisch heh
Als het echt waar is dat “organische” brandstoffen uit de kern van de aarde komen, voorspel ik en fantastische toekomst. Anders zie ik het idd somber in
Johan, LED lampen zit veel verschil in, meestal gaat de led-driver kapot.
Die dingen kunnen ook nog eens goed storen op je eigen apparatuur, als ze niet goed ontstoord worden.
Maar door die ledlampen is het totale stroomverbruik wel gestegen, omdat ieder denk het kost toch niet veel.
Er word van alles mee gedaan van trapverlichting tot bruggen verlichting en ja tot zelfs toilet zit verlichting, het kost ja bijna niks, zo word er over gedacht.
De kans dat er aardolie van abiotische oorsprong bestaat, is 0,0.
Het ‘olievenster’ is 60-120 °C, 2-4 km, het ‘gasvenster’ is 120-180 °C, 4-6 km.
Olie dat dieper dan 4 km ligt, wordt afgebroken tot uiteindelijk methaan. Dat kan, als het zich ophoudt in sulfaathoudende gesteenten, omgezet worden in H&€8322;S.
Methaan kan van abiotische oorsprong zijn maar dat kan nooit, bij de condities die in de aardkorst voorkomen, omgezet worden in moleculen met langere koolstofketens.
Plantmateriaal wordt voornamelijk omgezet in steenkool, plankton is de oorsprong van olie.
De 10 km lange boringen naar schalie-olie zijn voor het langste deel horizontale boringen.
Dirk, dank. Dit is informatie waar ik wat mee kan.
H&€8322;S moet zijn H₂S
@ Dirk Visser.
Vloeibare hydrocarbons zoals synthetische olie kan gevormd worden via het Fischer–Tropsch proces. Vanuit H2 en CO.
Gebruikelijk bij temperaturen tussen 150 graden en 300 graden Celsius. Een druk van 1 tot 10 x de atmosferische druk. En in de nabijheid van metalen katalysatoren.
https://en.wikipedia.org/wiki/Fischer%E2%80%93Tropsch_process
MP: Wat is de ERoEI bij Fischer-Tropsch proces voor synthetische brandstoffen?
<= 1 ?
@ Scheffer
Zelf olie maken via het Fischer-Tropsch proces is niet rendabel met de huidige techniek. Dan is het handiger om na bijvoorbeeld thermochemische watersplitsing via hoog temperatuur nucleair simpelere verbindingen te maken van waterstof zoals Methanol (H2+Co2), of Amonia (H2+stikstof), hetgeen toegevoegd kan worden aan benzine of na de-hydratatie aan diesel (Dimethyl Ether)
Punt is dat alle ingrediënten en omstandigheden aanwezig zijn diep in de aarde, in nagenoeg onbeperkte hoeveelheden.
Zo maakt de aarde heel diep naar schatting per jaar waterstof en zuurstof van 130 miljard liter water.
https://phys.org/news/2017-11-huge-hydrogen-earth-core-mantle-boundary.html
Ook in hogere lagen kan dit proces plaats vinden in de buurt van katalizoren. Zo kan thermochemische watersplitsng al plaats vinden bij een temperatuur van >950 graden Celcius in de buurt van zwavel lagen.
En als die waterstof zijn weg omhoog vindt, en verbind met koolstof uit gesteente lagen en zuurstof vanuit de watersplitsing kan het Fischer-Tropsch proces plaatsvinden in grondlagen met een temperatuur van 150-300 graden Celsius.
De aarde maakt dus mogelijk nagenoeg onbeperkte hoeveelheden hydrocarbons (methaan en olie), welke een hoge EROI hebben t.o.v. zon/wind renewables. De benodigde grondstoffen, benodigde druk, en benodigde temperatuur is aanwezig.
1. Nu.nl checkt helemaal niets. Daar hebben ze de bemanning niet voor. Die bestaat nl. uit Havisten en halfjournalisten
2. Nu.nl is gewoon een groene internet outlet. MSM op het internet.
@Peter R.het briest; Wat is er mis met Havisten? Opmerking van u doet er hier niet toe.
Joh, zeur niet. Het ontbreekt die gasten gewoon aan kennis om dit verhaal te checken.
@Peter etc…en jij hebt die kennis wel? Ben jij zo’n type die zich boven het gepeupel zonder academische titel heeft genesteld? En dan meerwaardig neerkijkt op hen? Dan heb ik een simpel woord voor je….en met academische egards…looser!
@Peter, even kijken.
https://opiniez.com/2019/02/28/nu-nl-doet-aan-klimaatcensuur-op-onwetenschappelijke-gronden/robertbor101/
Mij valt op dat wanneer het hier gaat over CO2 en de vermeende invloed op het klimaat, de trollenfabriek op volle toeren draait. Maar al het over de oplossing gaat, of eigenlijk de onhaalbaarheid er van, kruipen ze weg in hun schuilkelders. Mij benieuwen wat onze huistrollen van het onderwerp van vandaag vinden. De impact van elektrische auto’s op het milieu. En wat vinden zij eigenlijk van de inzet van biomassa? Of het effect van de grote investeringen in groene energie op het terugdringen van de CO2 uitstoot?
@Aad,
Dat was mij ook al opgevallen, ik heb sterk het gevoel dat zij belang hebben bij de voorgestelde energietransitie, zij zullen de overgrote nadelen dus niet gaan aanvechten
De trollen springen altijd overal op hier. Ik denk dat ze af en toe gewoon een tijdje verbannen worden, om het leefbaar te houden zeg maar.
Ik denk eerlijk gezegd dat ze geen antwoord hebben. De ongemakkelijke waarheid niet onder ogen willen komen.
Het zou natuurlijk ook kunnen zijn, dat al hun “kennis” over de z.g.n. catastrofale opwarming afkomstig is van een stenciltje, dat ze keurig uit het hoofd hebben geleerd en dat alle op echte wetenschap gebaseerde tegenargumenten gewoon te hoog gegrepen zijn.
Dat is een vreemde conclusie: “Onder de titel, ‘NU checkt: Elektrische auto stoot niet meer CO2 uit dan diesel’, oordeelde Nu.nl: Onwaar!”
Dus Nu.nl heeft vastgesteld dat de elektrische auto wel meer CO2 uitstoot dan diesel auto’s. Geen reclame voor elektrisch rijden. Amsterdam moet elektrische auto’s gaan verbieden.
Het hele artikel gaat bijna alleen maar over de actieradius van een elektrische auto en nauwelijks over de CO2 uitstoot.
Deze informatie was onbevredigend: “Ook is in het geval van de dieselauto meegenomen hoeveel CO2 het kost om de diesel van de bron naar de pomp te krijgen. En in het geval van de elektrische auto is meegenomen hoeveel energie het kost om de accu te produceren. Ook gingen de onderzoekers ervan uit dat de batterij tien jaar meegaat en de auto jaarlijks 15.000 kilometer aflegt.”
Wordt in het geval van elektrische auto’s ook de CO2 uitstoot berekend bij het produceren en aanleggen van electriciteitskabels op zee, het aanleggen van honderdduizenden stopcontacten etc.? Is de “bron” van diesel de raffinaderij of het productieplatform op zee? Hoeveel CO2 wordt er uitgestoten om een gasbron te boren en hoe verhoudt dat zich tot het produceren, plaatsen en onderhoud van duizenden windturbines?
Zo’n berekening van een energie stroom moet wel te doen zijn. Dit voor de accu auto en voor de diesel oto.
Feitelijk is de fijnstof-reductie discussie vanuit de longartsen-lobby gelijkwaardig geworden aan de (C-)AGW- / CO2-reductie discussie, nu extra CO2-uitsoot zulke goede wereld-vergroenende eigenschappen heeft en zo weinig invloed heeft op de catastrofale opwarming die maar niet wil komen. Fijnstof vanuit de mobiliteit (banden / schijfremmen) is moeilijker te reduceren met alle natuurlijke aerosols vanuit de Sahara en uit vulkanen.
Het fijnstof waar wij in Nederland mee bevuilt worden, komt hoofdzakelijk uit de buurlanden.
Overigens was de luchtkwaliteit in het begin vorige eeuw in Nederland veel slechter dan dat het nu is. De lucht (?) om ons heen is nog nooit zo schoon geweest. (om even dezelfde terminologie te gebruiken als de NPO, KNMI en IPCC)
En de lucht binnenshuis, of op kantoor, is nog vele malen slechter.
Ik kan me een systeem voorstellen waarbij je kleine elektrische auto’s inzet in de grote steden. Je maakt grote parkeerplaatsen aan de rand van de stad en vandaar kun je dan met een kleine elektromobiel door de stad rijden. Max 30km/h is voldoende, muntjesautomaat erin en je haalt de luchtverontreiniging en verkeersdrukte uit de binnensteden. Maar een Tesla is geen goede oplossing. Veel te duur en veel te zwaar.
Aad
Ook van brandstofauto’s die nu op de weg komen is de fijnstof productie van de remmen, banden en wegdek groter dan wat uit de uitlaat komt.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Europese_emissiestandaard
Wat mij een beetje stoort is dat wij zo veel moeten doen voor die co2 reductie, wat klauwen vol geld kost, straks als ieder huis aan de warmtepomp moet van de overheid met het nodige leed er bij daar kun je van uit gaan.
En andere komplete werelddelen doen niets.
Kijk de Amerikanen rijden al sinds de jaren 50 in grote benzine slurpende auto’s, die vrachtwagens trouwens ook, in Australië het zelfde, China bouwt nog een reeks kolencentrales, Duitsland gaat aan het gas, en ga zo maar door.
En wij Nederlanders willen geen kolencentrales geen gas geen kerncentrales enz, is toch eigenlijk te gek voor woorden.
How Do They Do It?
Het is wensdenken, en we zijn in Nederland collectief zo rijk (nu nog wel) dat we ons kolossale missers kunnen veroorloven, totdat ..
Australië past niet in een rijtje van verstandige landen. De klimaatwaanzin daar lijkt op die in W-Europa (inclusief UK) en Canada.
Wie Tesla rijd moet even een software update doen, dan heb je minder kans op chemische uitstoot.
https://www.ad.nl/auto/update-moet-brand-in-tesla-s-voorkomen~a807db98/
Heb je de bandjes van een BMW i# wel es gezien? Die zijn voor hedendaagse begrippen heel smal. Ik geloof 155. terwijl 185-205 inmiddels standaard is. Wel lekker minder rolweerstand met die smalle bandjes.
i# = i3
Efficiency van electrisch rijden is 73%.
https://insideevs.com/news/332584/efficiency-compared-battery-electric-73-hydrogen-22-ice-13/
Gemiddelde efficiency van Nederlandse electriciteit centrales is 43%
Zon wind aandeel in de electriciteit mix is ongeveer 20%
(73% x 43 % x 0.8) + (73% x 0.2) = 25.112 + 14.6 = 39.712%
Dat is qua fosiele brandstof verbruik ongeveer evenveel als moderne hoog efficiency benzine motoren en veel minder zuinig Dan moderne hoog efficiency diesel motoren.
Daarbij is de extra energie voor de bouw zoals de Accu niet meegerekend, en de energie voor de honderden kilo’s extra gewicht van de Accu ook niet. Evenals de benodigde energie voor het bouwen en installeren van windmolen en zonnepanelen.
Daarnaast hebben benzine en diesel auto’s veel meer thermische efficiency. De auto verwarmen in de winter kost via electrisch rijden indirect fosiele brandstof, bij fosiel aangedreven auto’s gebeurt dit via rest warmte.
Hetzelfde gold voor gloeilampen. Die verwarmden de huiskamers zodat er minder gestookt hoefde te worden. Aangezien meestentijds de verwarmingen aan moeten in Nederland, ging er middels de gloeilamp niet veel energie verloren. tevens was de productie heelgoedkoop, dus kostte dat weinig energie, dat in tegenstelling tot LED-lampen.De wetenschappers in dienst bij de EU (gekocht door de EU) lieten de gemiddelde, onoplettende burger anders geloven.
@ Johan. D
Juist. Daarnaast is in een onlangs verschenen 400 pagina rapport van een Franse gezondheid autoriteit gewaarschuwd voor Led lampen. Deze blijken photo-toxic te zijn. Langdurige blootstelling zorgt voor onherstelbare schade aan de ogen.
https://twitter.com/ClimateRealists/status/1128709984571752448
Media als kranten en tv rubrieken die onzin verkopen heb ik in de ban gedaan.
Onlangs nog Trouw:
Het gaat hier om de volgende zin:
“Tijdens de ramp zijn delen van de drie reactoren in Fukushima gesmolten, waarbij veel radioactiviteit vrijkwam en 16.000 mensen omkwamen.”
De redactie op deze fout gewezen maar geen antwoord gekregen en bij de raad voor journalistiek gebruikt men een periode van een maand om in actie te komen. Hoe idioot wil je het hebben. Dus ban erop dan pak je deze misleiders op de plek waar het het meeste pijn doet nl de portemonnee.
Nu.nl laat alleen gekeurd nieuws door dus ook hier een ban.
Een aanrader negeer alles dat door dit soort kanalen wordt verspreid.
Ik denk dat het om het Parool gaat:
https://www.parool.nl/wereld/een-voorzichtige-terugkeer-naar-fukushima~b0de784e0/
Die 16.000 slaat natuurlijk op het totaal aantal doden van de ramp, de aardbeving gevolgd door de tsunami, maar zoals het er nu staat zouden die 16.000 doden het gevolg zijn van de kernramp. Heel slordig.
Bij Trouw kon ik die fout niet vinden.
@ Charlie36
Ja het artikel van Gijs Moes stond ook in de Trouw van 12 april dit jaar in rubriek samenleving. De tekst in Parool uit jouw link stond zo ook in Trouw
De gewraakte tekst was:
“Tijdens de ramp zijn delen van de drie reactoren in Fukushima gesmolten, waarbij veel radioactiviteit vrijkwam en 16.000 mensen omkwamen.”
En bij nu terugzoeken naar artikel blijkt deze alinea nu wel veranderd in:
“Door de aardbeving en tsunami kwamen 16.000 mensen om het leven in maart 2011. Omdat de koeling uitviel na de metershoge vloedgolf smolten delen van de drie reactoren in Fukushima, waarna veel radioactiviteit vrijkwam. Circa 160.000 omwonenden werden geëvacueerd. Zij hebben in de afgelopen jaren een nieuw bestaan opgebouwd, vaak in de grote steden van Japan”
En dat is dus correct.
86% van de opgewekte stroom in Nederland is van co2 uitstotende grondstoffen, ja ook biobrandstof stoot co2 uit.
Rutte zegt dat Baudet uit de EU wil, is dat zo?
Volgens mij heeft hij toch alleen gezegd dat hij het referendum terug wil en niet zo maar alles pikt wat Brussel wil.
Nederland moet zijn eigen koers kunnen varen.
https://www.telegraaf.nl/watuzegt/3595901/roep-om-nexit-is-eigen-schuld
” Op donderdag 16 mei verwijdert BAM Infra de zonnepanelenmat op de N401 in Kockengen in opdracht van de provincie Utrecht. De proef met de zonnepanelen leverde gedurende een jaar veel waardevolle informatie op over het rendement en de toepasbaarheid van zonnepanelen op een druk bereden provinciale weg. De proef was oorspronkelijk bedoeld voor 2 jaar, maar met het oog op de verkeersveiligheid en de beschikbaarheid van de weg is besloten om de proef na één jaar te beëindigen. (…)
De energiemat in Kockengen bestaat uit 48 zonnepanelen. De mat is in mei 2018 aangebracht op één rijstrook over een lengte van 20 meter, met een totale oppervlakte van 50 m². Na één jaar heeft de mat circa 2.200 kWh opgeleverd. (…)
Na een jaar praktijkervaring blijkt, alles overziend, dat het Franse product Wattway zeker potentie heeft, maar ook nog verder moet worden ontwikkeld en getest voor gebruik op drukke autowegen. (…) ”
De consument had voor 2200 kWh ongeveer 500 Euro moeten betalen. Met de opgewekte hoeveelheid stroom hadden de Kockengense huishoudens (ca. 1300) hun wasmachine ongeveer 3,4 keer kunnen laten draaien.
Kortom, een flagrant mislukte proef, zeker gezien de kosten die het aanbrengen en weghalen van de energiematten met zich meebracht. Dat had ik ze als alfa-Havist, die bijna iedere werkdag over die weg reed, ook wel kunnen vertellen.
@Johan D. proficiat! Helemaal mee eens…..
Al de koers van Tesla bekeken ? vandaag 231 USD , tegen 366 USD in december https://www.google.com/search?client=safari&rls=en&q=koers+tesla&ie=UTF-8&oe=UTF-8
Tesla is en was nooit een autobouwer maar een financial . ( autobouwers zitten in DlD ) Toegegeven; Elon Musk is een bijzonder fenomeen dat eerst zijn vermogen verdiende met “Pay Pal ” ( betaalvriendje ) . kennelijk waren er heel veel mensen op deze aarde die graag geld wilden betalen aan zijn bedrijf om geld over te maken . Ik snap er niets van, maar goed , hij werd er gillend rijk mee en begon toen met Tesla en en raketten. Ik heb echt de ballen verstand van beleggen , maar uit het koersverloop kan makkelijk worden opgemaakt dat het gaat over een fonds waarmee wordt gespeculeerd en verder niets zegt over de waarde van het bedrijf . Hoewel er nog nooit winst werd gemaakt en de schulden maar bleven oplopen jojode de koers heen en weer . Zelfs als nitwit op dat gebied snap ik heel goed dat grote beleggers dan telkens de koers lieten oplopen door de inleg van de kleine investeerders , die altijd maar dachten dat Tesla ( de naam van de grootste uitvinder in de geschiedenis, die Musk ijdel gebruikte) de wereld zou gaan veranderen en dan verkochten ze de aandelen weer, zodat de koers instortte en het spelletje weer opnieuw begon en zij telkens enorme bedragen cashten . Dat spelletje raakt nu een beetje uitgewerkt waardoor de koers sinds december in een vrije val is . Musk, die wordt gezien als een soort godheid , heeft aangekondigd weer iets anders te gaan doen . ( met financials ) Als dat waar is , lopen de gokkers straks in een keer weg en stort het aandeel volkomen in.
Ik geloof niet dat elektrische auto’s ooit zullen winnen van brandstofauto’s om de simpele reden dat hun werking contrair is aan het idee van wat een auto in de zin van ‘auto ‘ is . Porsche bouwde al elektrische auto’s vóordat de Otto- en diesel – motoren die zouden verdringen om de reden dat elektrische auto’s nu eenmaal niet konden voldoen aan dat verlangen om ‘vrij ‘ te zijn en; in de moderne tijd simpelweg niet beantwoorden aan de eis van steeds meer mensen , dat men in een auto per dag nu eenmaal steeds meer kilometers moet afleggen om nog een paar euro ‘ s te verdienen agv van het mechanisme ‘kapitaal vs arbeid ‘ ( auto’s van 5 jaar oud hebben nu al vaak 300.000 km op de teller staan ) Bepaalde mensen zullen het prima vinden om in een elekrtische auto rond te rijden maar het overgrote deel van de mensen wil een auto met een ‘ brullende motor ‘ en ‘roeren in de bak ‘ ( in de bergen . ) Niets saaier dan een elektrisch aangedreven auto . ( zie de populariteit van top Gear en de aankondigng dat de GP weer naar Zandvoort komt ) En , oh ja , met het verminderen van de CO2 uitstoot hebben elektrisch aangedreven auto’s al helemáal niets van doen . Ziet u het al voor u ? 8 miljoen laadpalen met draden als spagehtti overal ? Die groeien zomaar , hupsakee ! uit de grond; kost helemaal geen CO2 additionele uitstoot om dat te realiseren en alle auto’s zo snel mogelijk om te smelten ( Gaat Europees gezien maar over 150 miljoen personenauto ’s @ Marc: heel ruw schatinkkie ) Ik voorspel: dat Amsterdam na de invoering van de lucide plannen van mevrouw Sharon Dijksma, die nu kennelijk daar is neergestreken , zal veranderen in een no- go area en alleen nog wordt bewoond door woest uitziende mensen op zoek naar voedsel enzo . De elite met hun brandstof- auto’s zullen dan zijn vertrokken naar elders, waar ze een verdienmodel maakten om juist die groep weer te accomoderen.
Koufront zorgt voor bijzondere sneeuwdeken op Corsica
https://www.nu.nl/271497/video/koufront-zorgt-voor-bijzondere-sneeuwdeken-op-corsica.html
Moet ongetwijfeld komen door AGW
Beste Adriaan.
Helaas de oorzaak is klimaatverandering niet dat geneuzel over CO2 maar een natuurlijke oorzaak waar straks niemand omheen kan..
Een gevolg van de verschuiving van de NAO ( Noord Atlantische Oscillatie) van positief naar negatief.
Het KNMI heeft hier in 2018 al voor gewaarschuwd.
Lees dit eens door en kijk naar de weerkaart van Europa.
https://www.knmi.nl/over-het-knmi/nieuws/kwetsbaarheid-van-groene-stroom
Gevolg alle windmolen eigenaren gaan failliet.
Een ander aspect is afkoeling van het oceaanwater rond groenland en richting noordpool
Aangroei van gletsjers sinds 2016 ( daar komen ze nu pas mee)
https://www.jpl.nasa.gov/news/news.php?feature=7356
En zo kunnen ze nog even het opwarmingssprookje in de lucht houden maar de wal keert het schip
2 tot 3 jaar en iedereen die een beetje verder kijkt heeft het door.
Misschien zette iemand hier al de volgende link, maar interessant is ie zeker.
https://www.youtube.com/watch?v=YI9stQNunTw
Bart Martens en Marcel Crok in debat met elkaar en vragen en antwoorden achteraf.
Waar blijft de academische snob nu? Peter R. en het briest? Kom joh…laat eens zien dat je academisch niveau bezit. Onderbouw en kom met details.
Waar gaat dit over? Nog steeds over de nu.nl redactie?
Zoals boven al door anderen opgemerkt is dat een kopie-plak-geitenclub met een voorkeur voor
groene smaken. Geen wetenschapsredacteur aan boord.
Maar ik zal je eens een verhaaltje vertellen over mensen die een schooltje journalistiek hebben doorlopen. Zat bij twee van die gasten in de trein. Ze vertelden over hun reisdoel; Berlijn en dat ze daar zo graag naar toe gingen. Ik zei dat ik er na de Wende niet meer geweest was. Door hun wazige blik dacht ik dat het misschien handig zou zijn als ik opmerkte dat ik niet de Energiewende bedoelde. De blikken werden er niet minder wazig op.
Toen ik vertelde over de speciale atmosfeer in het “oude Berlijn” dat aan alles merkbaar een soort eiland was keken ze elkaar vragend aan … oh Berlijn was een eiland? Nooit geweten.
Zelf ben ik tegelzetter. Ik zet dus tegels en zou m’n vingers dus niet branden aan fekttjekking van technische dossiers.
Peter, leuke anekdote!
Zelf ben ik voor en na de Wende in de DDR geweest, inclusief “Berlin, Hauptstadt der DDR”.
In die tijd hadden ze ook veel wetenschappers, maar die waren in dienst van het wetenschappelijk socialisme. Eén van die in de leer van het marxisme-leninisme opgevoede wetenschappers is nu Bundeskanzlerin van Duitsland en zij is groot voorstander van de Energiewende.
Voor zover ik weet heeft ‘Wendehals’ Angela Dorothea Kasner de communistische leer nooit afgezworen. Het dossier “IM Erika” blijft niet voor niets gesloten.
Geen enkel land behaalt de Parijs klimaat doelen voor 2030. In geen enkele sector. Omdat wel naleven economische en sociale zelfvernietiging als gevolg heeft.
https://twitter.com/JunkScience/status/1129018882092654593heeft.
Hugo,
De goed onderbouwde reactie van Auke Hoekstra kun je hier vinden.
https://innovationorigins.com/no-diesel-is-not-better-for-the-environment-than-electric/
Conclusie: Een gemiddelde elektrische Tesla stoot 62% minder Co2 uit dan een diesel.
Verder blijken de duitse onderzoekers nogal wat fouten te hebben gemaakt.
BLR took the biggest battery in this price range.
BKR took unrealistically low energy use, helping the diesel.
BKR took unrealistically high battery production emissions, hurting the EV.
BKR ignored that Tesla batteries are made using green electricity.
BKR ignored that the electricity mix will become greener over the EVs lifetime.
BKR underestimated the lifetime of the battery.
Maar kan een ev een caravan trekken door de sneeuw, en op één lading uit Denemarken teugrijden naar Nederland?
Hans, het voordeel van de aardse opwarming is dat er steeds minder sneeuw valt, althans volgens enkele AGW-goeroes. Afgelopen winter zaten ze er effe naast, maar dat was een fluctuatie. Die EV door de sneeuw zal je volgens de goeroes niet gauw nodig hebben.