Dieselrijden is nu schoner bij rijden in de stad dan elektrisch

Een bijdrage van Hugo Matthijssen.

Er was eens, zo beginnen sprookjes vaak maar in dit geval ook een nachtmerrie. De NOx uitstoot van dieselauto’s is na 2000 van 0,5 gram per km naar 0,08 terug gegaan en ook de roetdeeltjes zijn gedaald naar 0,005 pm en dat is een Europese norm, die met de nieuwe meetmethoden wordt gehaald. Zie Wikipedia. 

NOx is een verbinding van stikstof en zuurstof en ontstaat als een mengsel van stikstof uit de lucht samen met zuurstof in een omgeving komt met hoge druk en hoge temperatuur bijvoorbeeld in een dieselmotor. In de natuur wordt er ook veel NOx gevormd bijvoorbeeld in onweersbuien. Ook komt NOx met de wind mee vanaf de Sahara (prima voor de groei van planten).

Toen kwam de politiek met een strenge CO2-eis en dat betekent dat de motor een hoger rendement moet halen. Om dat hoge rendement te halen moet de verbrandingstemperatuur omhoog gebracht worden en daar kregen de producenten te weinig tijd voor. Je moest aan die eis voldoen. Deed je als fabrikant niet mee dan was je auto onverkoopbaar.

Ondanks de geweldige verbeteringen kon de techniek op dat moment niet zo snel aanpassen en dat was de basis voor het dieselschandaal en werd de diesel in een negatief daglicht gesteld en door alle onwetende media kapot geschreven.

De techniek is nu zover dat met de laatste verbeteringen in de uitlaatgasreiniging de uitstoot aan de uitlaat van de nieuwe dieselauto nu lager is dan de fijnstof die ontstaat op het vlak tussen wegdek en banden bij sturen, remmen en optrekken.

Niet alleen de slijtage van de banden maar ook het wegdek slijt. De fijnstofproductie bij het rijden in de stad met de nieuwe generatie dieselauto’s is nu een stuk minder omdat de fijnstof uitstoot via de uitlaat bijna 0 is.

De vergelijking tussen elektrische auto’s en dieselauto’s valt qua fijnstofproductie bij het rijden nu in het nadeel uit van de elektrische auto.

Door het grotere gewicht en het hogere koppel aan de wielen van de elektrische auto is fijnstofproductie per km nu groter dan die van de lichtere vergelijkbare dieselauto. En dan hoor je direct de liefhebbers van elektrisch rijden roepen dat de elektrische auto afremt via de motor Dat is juist maar door het hoge koppel van deze motor door het gebruik van sterke neodymium magneten is alleen de snelheid waarop de massa van de auto versnelt of afremt via het vlak tussen band en wegdek bepalend voor deze extra fijnstofuitstoot En dat koppel is veel hoger bij de elektrische auto zeker als de bestuurder even in een paar seconden de 100 wil halen.

Concreet: het doel was een schone auto met de minste fijnstof en NOx productie En in plaats van een norm te stellen per kilometer gaat de politiek de diesel verbieden en de veel duurdere en zwaardere elektrische auto promoten. Een norm stellen is genoeg en vervolgens kunnen de ingenieurs met de techniek de juiste goedkoopste adequate oplossing ontwerpen en de markt zijn werk laten doen.Wat dat betreft is de politiek volledig de weg kwijt. Zij gaan producten dicteren in plaats van normen te stellen.

CO2

Maar wordt nu aangegeven dat de diesel ook nog CO2-uitstoot. Dat is juist maar het is de motor met het hoogste rendement. En dat betekent dat verbieden nu de CO2-uitstoot gemiddeld zal doen toenemen.

En de veel geprezen elektrische auto die ook weer uitgaande van het beleid geen CO2 uitstoot, blijkt in de praktijk bij het rijden vaak veel minder schoon te zijn.

De productie van elektrische auto’ s is qua materialen en technieken vrij vervuilend. En zou deze auto 6 jaar op groene stroom rijden dan begint, als hij op groene stroom blijft rijden, CO2-winst op te leveren, is de boodschap. Maar dat is wensdenken.

Kijken we naar de Nederlandse situatie dan komt 2,3% van ons totale energiegebruik uit wind en zon, 4,5% uit biomassa en de rest is fossiele brandstof en wat import. Zie hier.

Dat betekent dat de elektrische auto via het stroomnetwerk gevoed wordt uit de mix van een beetje groen en de rest fossiel, rekening houdend met transmissieverliezen 450 gram CO2 uitstoot per kWu. Elektrische auto’s rijden voor meer dan 85% op centrale stroom. Ook al leg je je hele dak vol met zonnepanelen. Die zonnepanelen zijn dan een onderdeel van het netwerk en de verminderde CO2-uitstoot is al in de mix meegenomen.

Een 2e aspect wat door de politiek over het hoofd gezien wordt is het feit dat wind en zon weersafhankelijke stroom levert. Met name zon levert grote pieken midden in de zomer overdag. In Duitsland zijn die pieken zo groot dat ze daar regelmatig niet alle door panelen geleverde stroom meer op het eigen net kwijt kunnen. Die stroom is dan niets waard en komt soms zelfs tegen een negatieve prijs over de grens.

Seizoensopslag van dit soort weersafhankelijke piekstroom is onmogelijk en de elektrische auto’s en ook de warmtepompen moeten bij ontbreken van wind en zon op mistige winterdagen volledig uit het net gevoed worden met stroom geleverd door centrales. Dat betekent een enorme uitbreiding van de centrale capaciteit.

Hierin is de overheid onbetrouwbaar. Ze kijken naar salderen maar dat zal bij dit soort pieken totaal onmogelijk zijn. Zonnestroom, zeker als er overschotten ontstaan, kun je niet gebruiken en zorgt voor een zeer lage prijs bij terugleveren en centrale stroom bij piekvragen in de winter, als de warmtepompen massaal gaan draaien, kun je onvoldoende produceren en dat betekent een hoge prijs.

Stel je voor een 0 op de meter woning en een warmtepomp – bijna geen cent voor je zonnestroom en de centrale stroom bij de piekvraag in de winter onbetaalbaar.

Toch worden nu de nieuwe meters uitgerold waarmee online het gebruik en de teruglevering wordt gemeten, zodat beprijzing op ieder moment kan worden ingevoerd.

Dan staat Nederland stil en zitten de 0 op de meter woningen van de gewone burger in de kou.

En waterstof die zou geproduceerd moeten worden uit groene stroom.

We weten nu zo langzamerhand allemaal wel dat biomassa extra CO2-uitstoot betekent en er op dit moment CO2 genoeg in de lucht zit om biomassa goed te laten groeien. Kijken we naar wind en zon: nu 2,3% van het totale energieverbruik. Stel dat je dat zou vertienvoudigen 23% dan kun je dat niet op het net kwijt het aandeel stroom in het totale finale energiegebruik is 20%. Dan moet je die stroom opslaan met accu’ s is dat totaal onmogelijk en het veelgeprezen waterstof is een zeer inefficiënte energiedrager.

Opslag betekent elektrolyse, koelen en comprimeren, opslaan in een tank onder zeer hoge druk en dan in brandstofcellen weer omzetten in stroom. Dan zijn we al snel 60 tot 70% van de energie kwijt aan overgangsverliezen.

Daarmee is massale motorisering van het transport met elektrische- en ook waterstofauto’ s een utopie.