Een gastbijdrage van Koen Van de moortel (België)
Iedereen is er ondertussen wel van overtuigd dat we omzichtig met ons milieu moeten omspringen, ogenschijnlijk zelfs de industrie. Waar “groen” vroeger voor geitenwollensokkendragers was, is het nu een sterk verkoopsargument, dus zakenmensen spelen daar handig op in. Maar is alles wat men als “groen” voorstelt, inderdaad wel zo groen?
Laat ons eens een berekeningetje maken i.v.m. de door de overheid nu zo opgeklopte elektrische auto’s. Op het eerste zicht lijken deze dingen fantastisch: ze stinken inderdaad niet, er komt niets uit! Tenminste niet daar waar ze rijden, maar…
Bij een dieselmotor wordt ongeveer 40% van de in de brandstof omgezet in de nodige mechanische energie om te rijden. De rest “verdwijnt” als warmte in de atmosfeer (en een deel in de passagiersruimte).
Voor elektrische auto’s…
- moet eerst brandstof worden omgezet worden in elektriciteit; het rendement van de huidige centrales zit rond de 40%.
- Dan moet deze elektriciteit getransporteerd worden tot bij de gebruiker, daarbij gaat ca. 7% verloren, dus rendement 93%.
- Dan moet deze omgevormd worden naar laagspanning, daarbij gaat ca. 25% verloren (voel eens hoe warm uw uw batterij-oplader wordt); dus rendement 75%.
- Dan… bij de beste batterijen krijgt men ongeveer 72% van de energie terug die men erin gestopt heeft.
- De elektrische motor zelf heeft wel een beter rendement dan de dieselmotor, maar toch gaat er nog ca. 10% verloren (dus rendement 90%).
Maken we nu even het rekensommetje: 90% van 72% van 75% van 93% van 40% = 18%. M.a.w.: een elektrische auto verbruikt dus in totaal meer dan 2 maal zoveel als een diesel-auto!
En dan heb ik nog geen rekening gehouden met het feit dat het fabriceren en recykleren van batterijen ook zeer milieubelastend is, dat die het gewicht (en dus verbruik) van de auto serieus vergroten, en dat ze bij snel opladen nog veel minder rendement en levensduur hebben. Bovendien hebben we het ’s winters toch graag warm in de auto; deze warmte krijgen we bij de gewone motor sowieso, terwijl ze bij de elektrische auto ook nog eens uit diezelfde batterijen moet komen. Met waterstofbatterijen is het rendement nog veel lager.
Okee, centrales van het nieuwe “STEG”-type (die we dan nog moeten bouwen) halen een rendement van 60% i.p.v. 40%, maar dan komen we in totaal nog maar aan 27% rendement.
Wie dus nog durft zeggen dat elektrische auto’s “milieuvriendelijk” zijn, moet dringend eens het ganse plaatje bekijken!
Is het trouwens niet zeer eigenaardig dat de overheid ons altijd heeft ontraden om ons huis elektrisch te verwarmen, en ons nu wel stompt in de richting van elektrische auto’s? En dat terwijl een elektrisch verwarmingstoestel (simpel met weerstand) toch een rendement heeft van praktisch 100% (alle elektriciteit wordt in warmte omgezet), maar inderdaad, vanwege de verliezen onderweg wordt het minder interessant.
Ja maar, als we die auto’s nu opladen met zonne-energie? Op het eerste zicht zijn we dan wel milieuvriendelijk bezig, maar… ten eerste kost het zeer veel energie om zonnepanelen te produceren en recykleren, zodanig veel zelfs dat de netto opbrengst op de verwachte levensduur in onze streken zeer beperkt is. (In de Sahara kan de in een zonnepaneel geïnvesteerde energie dan wel op 4 jaar teruggewonnen worden, maar bij ons zeker niet.) Ten tweede zullen de meeste mensen hun auto ’s nachts hun auto willen opladen, wanneer het zonne-aanbod eerder flauw is. Zonne-energie kan natuurlijk opgeslagen worden, maar ook weer ten koste van veel verlies.
En ook de “milieuvriendelijkheid” van windenergie moet met een grote korrel zout genomen worden. Ze vermoorden enorm veel vogels, het rendement blijkt veel minder te zijn dan voorzien, en de produktie van de benodigde magneten veroorzaakt een gigantische milieuramp!
Alleen als de benodigde elektriciteit volledig milieuvriendelijk zou kunnen opgewekt worden (bv. met kernfusie in de hopelijk niet te verre toekomst), valt er iets te zeggen voor elektrische auto’s. Op dit moment zijn ze echter m.i. geenszins milieuvriendelijk te noemen.
Mocht u mij met wetenschappelijke argumenten kunnen overtuigen dat ik ongelijk heb, zoveel te beter natuurlijk. Ga uw gang.
Aldus Koen van de moortel.
Voor mijn eerdere bijdragen over klimaat en aanverwante zaken zie hier, hier, hier, hier en hier.
Deze bijdrage vind ik niet zo sterk. Als ik heel veel energie centraal schoon kan opwekken waarvan 90% verloren gaat of heel weinig decentraal wat vies is, dan is het toch geen probleem als ik 90% verlies maak? Dat is dan de prijs voor schone lucht!
Ik hoopte een berekening te zien waarin staat hoeveel accu’s we nodig hebben van welke capaciteit. Waaruit bestaan die accu’s? Zijn er voldoende grondstoffen voor en wat is de milieubelasting van de winning daarvan? Ik vraag me namelijk af of de milieubelasting van batterijen (winning, gebruik en deconstructie) opweegt tegen andere brandstoffen voor vervoer.
Is er iemand die daar gegevens over heeft?
Zeg je accu’s dan zeg je Lithium. De milieubelasting staat en valt met het succes van het ontwikkelen van een recycling proces. Met name Tesla werkt daar hard aan. In principe worden alle stoffen hergebruikt. Het is echter wel zo dat de kwaliteit van het recycelde lithium vere van voldoende is en daarom blijft winning noodzakelijk en zal de komende decennia sterk toenemen. Dan hebben we het over dagbouw. Zeer, zeer, zeer milieu onvriendelijk als we het lokaal beschouwen. Aan de andere kant is het land oppervlak wat in de wereld gebruikt wordt aan mijnbouw geheel verwaarloosbaar indien we dat vergelijken met het oppervlak aan natuur wat dagelijks verdwijnt ten behoeve van andere menselijke activiteiten. Met name landbouwgrond.
meneer Ivo, je vragen wekken de indruk dat je zelf nog niet al te veel moeite hebt gedaan om aan informatie te komen. “Google is your friend” en verras ons daarna eens !
De bekende cijfers nog eens keurig op een rijtje. Helaas zijn in het huidige politieke “klimaat” controleerbare feiten en cijfers zelden doorslaggevend. Het is waarschijnlijk zinvoller om aan te geven wie een enorm financieel belang bij de ontwikkeling en verkoop van dit soort vekikels hebben. Dat zou wel eens onthullend kunnen zijn (understatement). Follow the Money, zeg maar.
Volg het geld? Ok..
ExxonMobil: Omzet 370 miljard, winst 30,5 miljard euro.
Shell: Omzet 412 miljard, winst 14,9 miljard euro.
BP: Omzet 400 miljard, winst 24 miljard dollar.
Alhier de sommetjes van de TNO ingenieurs. Het staat en valt met opwekken van CO2 arme energie. http://www.rvo.nl/sites/default/files/2015/04/TNO%20Factsheets%20Elektrische%20Voertuigen.pdf
Herman, ik heb je link even snel doorgelopen, misschien zie ik iets over het hoofd.
1) ik lees niets over de invloed van zeer zware accu’s bij een botsing. E = Mv^2/2. Let wel, zo’n accu heeft geen kreukelzone.
2) Elektrische auto’s zijn bij brand niet gevaarlijker dan.., maar m.i. gaan die auto’s wel éérder spontaan in brand. Lees toevallig zojuist in de krant dat er weer een E-auto in brand is gevlogen in Geulle, oorzaak onbekend.
3) Lees niets over eventuele inpas-problemen bij gebruiken van alle/veel autoaccu’s samen om het net stabiel te houden. Als iemand mijn accu wil gebruiken, wil ik daar geld voor zien. Wie betaalt dat?
4) Er wordt heel optimistisch gesteld, dat na ongeveer een decennium de accu’s dubbele capaciteit zullen hebben. Enerzijds, eerst zien dan geloven, anderzijds is dat te laat voor het PVDA plan! Overigens, een verdubbeling is nooit weg, maar is het voldoende? En een aanhangertje speciaal voor de accu zou ook nog kunnen:
http://deutsche-wirtschafts-nachrichten.de/2016/03/18/akku-anhaenger-fuer-e-autos-soll-reichweiten-problem-loesen/
Hoe langer ik aan het schrijven ben hoe meer vragen en problemen, ik stop nu maar.
1) Elektrische auto is ongeveer 250 kg zwaarder. Meer gewicht, langere remweg. Ik deel je kritiek dat dit in het rapport had moeten staan. Ik zie het verder wel als een ‘minor’ dingetje.
2) Meer een curiositeit dan een werkelijke een factor van afweging lijkt mij.
3) Daar staat niets van in dit rapport omdat dit onderwerp niet onder de scope van het onderzoek valt.
4) Mee eens. Eerst zien dan geloven. De onderbouwing van de aanname in het rapport is ook niet sterk.
Accu’s waar wij nu over praten wegen 800 kg!
Langere remweg betwijfel ik. Bij gelijkblijvende wrijvingscoëfficiënt is die niet groter. Let maar eens op hoe snel een zware vrachtwagen soms stil staat. Nee ik bedoelde de ravage die ook bij relatief kleine botsinkjes kunnen ontstaan zoals een paaltje of andermans spatbord raken, maar vooral ook bij echte botsingen, anders dan kop-staart, maar zijkant.
Soortgelijke reactie heb ik eerder geplaatst, maar is misschien blijven hangen.
Volgens mij is het gewicht van de Nissan leaf 300 kg, en van de Tesla 600 kg. geen idee hoe je op 800 kg komt. Hoe dan ook, Een botsing tussen zwaar en licht is vrijwel altijd in het voordeel van zwaar. Wat is je voorstel, SUV’s verbieden om de kleine koek blikken te beschermen?
Dit lijkt mij geen factor van weging of EV’s geschikt of niet geschikt zijn. Volgens mij is dit meer uit de categorie “spijkers op laag water zoeken”
Guus, voor de duidelijkheid: Ik steun zeker wel dat er meer aandacht voor bots ongelijkheid moet komen maar dan wel los van EV/ niet EV
http://www.ad.nl/ad/nl/5597/Economie/article/detail/2130553/2008/07/24/SUV-gevaarlijk-voor-kleine-auto.dhtml
Herman, ik ben ook zoekende. In:
http://www.eike-klima-energie.eu/news-cache/gleiches-recht-fuer-alle-warum-duerfen-elektroautos-so-weit-von-den-prospektangaben-abweichen/
tweede alinea hebben ze het over die 800 kg.
Die ongelijkheid is er nu ook al: vracht- versus personenwagen/
Ik zoek een elektrische zwabber met een kreukelzone.
Het gevaar van rijdende accu’s schuilt met name daarin dat de energie in de accu tamelijk gemakkelijk explosief vrij kan komen indien de accu beschadigd raakt een kortsluiting maakt. Daarom vinden brandweerlui het vervelender om iemand uit een elektrisch autowrak te halen dan uit een niet-elektrisch wrak. Een gewone auto kan natuurlijk ook in brand raken, maar het is tamelijk goed te voorspellen voor brandweerlui of er gevaar is van ontploffing van de brandstof/auto. En ook als de brandstof ontvlamd dan biedt het brandweerpak een hoge mate van bescherming. Bij een elektrische auto is het gevaar niet te zien. Elektrocutie of explosie dreigt. De energie in de accu kan bij kortsluiting in veel kortere tijd vrijkomen dan de energie in een gewone brandstoftank, omdat er uiteindelijk zuurstof bij moet om benzine of diesel te laten ontbranden. Het exploderen van een reguliere brandstoftank is bovendien vrijwel uitgesloten (in tegenstelling tot wat men in actiefilms graag suggereert.)
Volgens het TNO rapport is er niet meer explosie en brand gevaar dan bij conventionele auto’s en weten brandweerlieden hoe te handelen bij elektrische auto’s. Maar meer nog is het interessant om te begrijpen waarom je dit naar voren brengt. Wat wil je er mee zeggen Joris. Moeten we maar niet elektrisch gaan rijden om deze reden?
Ik ben voorstander van elektrisch rijden. Al ruim tien jaar. Ik geniet van de snelheid waarmee deze ontwikkeling zich voltrekt. Ik geniet vooral van de opkomst van kleine, lichte, en functionele elektrische voertuigen. Ik beschouw de elektrische P.C.Hooft tractoren daarentegen als een farce.
Ik ben tegen het zwaar subsidieren van deze ontwikkeling, waarbij schaars publiek geld wordt doorgesluisd naar leaserijders en autofabrikanten in plaats van naar R&D. Ik ben ook tegen het overdrijven van de voordelen van elektrisch rijden. En ik ben bijzonder tegen de krankjorume suggestie dat elektrisch rijden een significante rol kan spelen voor het dossier elektriciteitopslag. Alleen zwaar gesubsidieerde elektrische auto’s zouden dat kunnen, maar aangezien ik tegen die zware subsidie ben …
Verder over het risico van elektrische autowrakken zoals beleefd door brandweerlui.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2254602/First-responders-risk-electrocution-hybrid-electric-cars-accidents.html#ixzz2GYBxu4ZD
Herman, in dat rapport staat “… blijkt dat elektrische en hybride elektrische voertuigen bij brand minstens zo veilig …”. Ik begrijp het zo, dat als ze eenmaal branden, dan zijn elektrische auto’s veiliger. Dat is toch een tikkeltje anders dan jij er uit leest.
Vergeten we nog even de talloos veel miljoenen fossiel verdiend belastinggeld dat in de Nederlandse situatie werd / wordt verbrand met het op de weg brengen van b.v. de Metshupsidie Outlander.
Wat door gaat voor electrische auto is meestal een auto met verbrandingsmotor en een automatische hydraulische of mechanische overbrenging voor de voortbeweging en ook om een generator aan te drijven. Die generator levert stroom aan een accu die via electromotoren, wanneer nodig, ook bijdraagt aan de voortstuwing. Het zijn zogenaamde hybrids.
Dus het overgrote deel van de voortstuwing in hybrids is door directe mechanische verbinding met de verbrandingsmotor. De gewone hybrids kunnen ongeveer nog 3 km rijden met een lege tank brandstof. De zgn plug-in hybrids hebben een grotere accu, die ook via het net kan worden opgeladen, en hebben een actie-radius die groter is, afhankelijk van de grootte van de accu.
Het brandstof verbruik van de hybrids is lager omdat de verbrandingsmotor steeds met eenzelfde toerental draait, en variaties in benodigd vermogen wordt geleverd door de accu.
Plug-ins worden vooral gekocht vanwege het feit dat er een gratis parkeerplaats is in de steden. De laad mogelijkheid wordt vaak ook niet gebruikt! Zij die een hybride plug-in kunnen betalen krijgen van dat gedoe met kabels vieze handen, en het kost te veel tijd.
Kortom:
Hybrids zijn normale auto’s met een parallelle accu en electrische hulp aandrijving. Ze zijn zuinig omdat de verbrandingsmotor in constant regime werkt.
Plug-ins worden gebruikt om een gratis parkeerplaats te bemachtigen.
Subsidies vertekenen het totale beeld.
Het is wel nuttig dat de fijnstof , weliswaar miniem met moderne auto’s, verminderd wordt.
Het verkoop argument van CO2 is onzin: CO2 is een nuttig gas, we hebben het nodig als kunstmest. CO2 is niet de oorzaak van klimaatwisselingen of toename van de oppervlakte temperatuur, andere fysische verschijnselen zijn de oorzaak.
We moeten het gewoon niet accepteren dat Green Peace en PvdA de onzin verkoopt dat CO2 vermindering goed zou zijn voor het milieu.
Koolcentrales geven als uitlaat gassen CO2 dat nuttig is, SO2 dat in moderne centrales wordt uitgewassen om er gips van te maken en aerosols die in moderne centrales worden uitgefilterd.
De enige reden om fossiele grondstoffen niet op te stoken is dat we die nodig hebben in de toekomst voor het maken van kunststoffen, voor kleding, woningbouw en gebruiksvoorwerpen.
Als iemand die 50 jaar in de nucleaire branche heeft gewerkt ben ik niet bang van nucleaire centrales.
De thorium cycle heeft zijn voordelen, i.v.m met de waste en de overvloedige beschikbaarheid van thorium.
Hot fusion is nog ver weg!
Daar en tegen zgn “cold fusion” of beter gezegd LENR (Low Energy Nuclear Reactions) brengt reeds prot0types op de markt.
Jef: Je schrijft: ” We moeten het gewoon niet accepteren dat GreenPeace en PvdA de onzin verkoopt dat CO2 vermindering goed zou zijn voor het milieu.” Vertel eens Jef , wat bedoel je met: niet accepteren? Indien een grote meerderheid wel graag de onzin van Greenpeace en PvdA wenst te slikken dan heb je het denk ik maar te accepteren. Toch? O ja, nog iets. Het is niet de onzin van de PvdA alleen maar van vrijwel de gehele politiek.
Het doel van de climategate blog was toch om het beweerde verband tussen CO2 en oppervlakte temperatuur door IPCC en hun emails te weerleggen.
Dus Herman je zit op het verkeerde blog, ga naar Bart Verheggen!
Uit je reacties volgt overigens niet wat Herman denkt.
“Heeft CO2 een invloed op de oppervlakte temperatuur?”
En “is het de mens met zijn stoken van fossiele brandstoffen de oorzaak van de toename van de concentratie CO2.”
Hieronder twee links voor die twee vragen aan Herman.
Vraag 1 aangaande CO2 sensitivity :
http://www.tech-know-group.com/papers/Sensitivity_overview.pdf
Vraag 2 betreffende het aandeel van de mensen in de CO2 toename :
http://www.tech-know-group.com/papers/Reassessing_CO2_climate_role.pdf
Je ontwijkt mijn vraag volledig. Nogmaals:
” Jef: Je schrijft: ” We moeten het gewoon niet accepteren dat GreenPeace en PvdA de onzin verkoopt dat CO2 vermindering goed zou zijn voor het milieu.” Vertel eens Jef , wat bedoel je met: niet accepteren?
Als toelichting: mensen die dingen roepen in de trend van : ” ik pik het niet langer” of nog erger: “we moeten het niet pikken” zijn mogelijk opruiers of haatzaaiers. Daarom stel ik de vraag hoe het bedoeld is. Dus beste Jef, hoe bedoel je het eigenlijk?
Het doel van climategate.nl is volgens mij om kritische discussie over klimaat (en energie en milieu) aan te zwengelen. Daarbij wordt zowel voorstanders als tegenstanders van de consensus gelegenheid gegeven om hun mening te geven en/of artikelen aan te bieden.
De blog van Bart Verheggen vind ik klimaatwetenschappelijk erg sterk, maar er is erg veel censuur. Ik ben bijvoorbeeld van de blog van Verheggen gebanned omdat ik weigerde in te stemmen met de op die blog gepropageerde gedachte dat aardoliemaatschappijen verantwoordelijk zijn voor verkeersongelukken, files en schade aan wegen.
Dit heb ik even gekopieerd het zijn twee reacties op “de pvda wil alle auto’s verbieden.
Als de PvdA dit wil mag ze eerst eens nadenken over het energienet. Politici in een steeds technischer wereld zijn nog altijd alfa’s. ‘België en Nederland tellen samen 12,5 miljoen personenauto’s (7,4 miljoen in Nederland en 5,1 miljoen in België). Als die allemaal tegelijk zouden worden opgeladen in 10 minuten tijd, dan is er 1.937 gigawatt nodig.
Dat is twee keer meer dan de volledige elektriciteitsproductie in de hele Europese Unie (ongeveer 800 gigawatt).
Als slechts 12.500 van deze auto’s (0,1 procent) tegelijk zouden worden opgeladen zijn er al twee extra elektriciteitscentrales van elk 1 gigawatt nodig. Eén op honderd auto’s die tegelijk worden opgeladen staat gelijk aan een piekvermogen van 10 gigawatt.
Evenementen
De vraag is niet hoeveel auto’s er gemiddeld gezien zullen worden opgeladen doorheen de dag, maar hoeveel er tegelijk worden opgeladen op eender welk mogelijk moment van de dag, de week, de maand of het jaar.
De energie-infrastructuur moet voorbereid zijn op de hoogst mogelijke vraag – bijvoorbeeld wanneer iedereen naar een festival of een sportevenement wil rijden. Iemand die een trip wil maken van 900 kilometer moet de batterij bovendien 5 maal opladen.
Dit probleem kan je niet oplossen met betere batterijen – integendeel, je kan het alleen maar erger maken. Batterijen met een hogere capaciteit kunnen weliswaar het aantal stops verminderen, maar er zal opnieuw meer piekvermogen nodig zijn per oplaadbeurt.’ http://www.lowtechmagazine.be...
seven | 17-03-16 | 09:10
De kerncentrale in Borsele heeft 485 Megawatt.
Als alle auto’s in Belgie en Nederland tegelijkertijd opladen, dan zijn er 4000 kerncentrales zoals Borselle nodig?
En als we uitgaan van 1 procent die tegelijkertijd oplaadt, dan zijn er 40 kerncentrales zo groot als Borselle nodig?
De PvdA pleit dus voor 40 a 4000 kerncentrales in Nederland. Gaaf, ik ben voor. Weten ze dit zelf ook?
tipo | 17-03-16 | 09:41
___________________________________________________________________________________
Volgens plannen van de PvdA mogen er over 10 jaar geen brandstof verbruikende auto’s meer verkocht worden. Alleen hun rekensom klopt niet, betoogt Ruud Metzelaar:
„Als we er van uitgaan dat binnen 15 tot 20 jaar alle auto’s elektrisch zijn dan zal het volgende moeten veranderen: Een elektrische auto verbruikt 5000 kWh per jaar bij 25.000 km (bron Tesla). Bij een totaal van 7 miljoen auto’s is dat 35.000 MWh extra.
Een huishouden verbruikt momenteel 3100 kWh per jaar en bij 7,7 miljoen huishoudens is dat een totaal van 24.000 MWh. We praten dan over 130% méér elektrisch energieverbruik. Er zijn momenteel 50 centrales en dat worden dan 115 stuks. Dat zijn een hoop extra centrales. Dan komt Nederland ’s avonds thuis en ligt iedereen aan de stekkerm met een gigantisch piekvermogen tot gevolg, waarvoor misschien nog eens 50 centrales extra nodig zijn! Als we deze extra energie willen opwekken met windmolens dan moeten er 6.400 tot 12.000 grote molens van 3 MW bij komen, maar dan moet het wel waaien…. En dan hebben we het nog niet eens over de accijnsinkomsten van brandstoffen die we dan missen.
Ruud Metzelaar,
@ Ruud Metzelaar. Als 7,7 miljoen huishoudens 3100 KWh per jaar verbruiken is dat 24.000.000 MWh per jaar. Het totale elektriciteit verbruik in Nederland is 4 x dat van het huishoudelijk verbruik.
Dus ongeveer 100.000.000 MWh per jaar
Het verbruik van de elektrische auto ’s a 35.000.000 MWh per jaar zou dus een uitbreiding van 35 % van de huidige opwek capaciteit betekenen.
Dat lijkt mij optimistisch. Een sigarenkistje controle: Energie wegverkeer is ongeveer 400 PJ waarvan 260 PJ voor personen vervoer. 400 PJ is ongeveer 20% van totaal eindverbruik. Aandeel elektriciteit ook ongeveer 20%. Dus een verdubbeling van huidige opwek capaciteit voor totale wegverkeer. Ongeveer 65% voor alleen personen auto’s. Energiebesparing buiten beschouwing gelaten.
Beste Herman,
ik kom op vergelijkbare cijfers uit. Maar wat ik mis in de discussie, dat de gemiddelde opwekcapaciteit moet verdubbelen, maar er geen rekening gehouden wordt met het feit dat de meeste laaduren in de nacht plaatsvinden. Het is mijn inschatting dat de kolen en gas gestookte centrales in de nacht twee keer zo hard gaan stoken dan ze nu overdag doen. CO2 besparing iemand? met vriendelijke groet, gekke henkie.
Interessant al die getallen. Maar de uitkomsten zijn zo verschillend
Verifiëerbaar: energieverbruik Nederland 113.000.000 Mw/h
(pdf: 2015elektriciteitinnederland-3 )
aantal personenauto’s: 8 miljoen. Gemiddelde afstand personenauto/jaar is 13000
Nu komen de schattingen: Tesla 25000 km/ 5000 Kwh
De schatting van Tesla is waarschijnlijk wat optimistisch, maar de Tesla is ook nog redelijk groot, dus kom ik op een gemiddeld gebruik, met de natte vinger, van 3000 Kwh.
Verbruik schattingen uit de praktijk kon ik niet vinden behalve
“mijn Nissan LEAF heb ik tot nu toe 4600 KM gereden en daarvoor ongeveer 650kWh gebruikt” en hieruit blijkt dat die 3000 zeker niet te hoog is.
Kortom alle personenauto’s elektrisch is 24.000.000 Mwh.
Een toename van het totale elektriciteitsverbruik van ruim 21%
De 65% van Herman is mij een raadsel. Hoewel , heeft dat niet te maken met het feit dat ik geen 260 Pjoule aan elektriciteit in de auto’s hoef te stoppen, omdat de efficiëntie dan t.ov bijvoorbeeld benzine 2-3 keer zo groot is?
jos
waarmee denk je deze stroom op te wekken?
@Jos
Herman hanteert een andere definitie voor eindgebruik.
Volgens het CBS van 16 maart 2016 was het totale Nederlandse energieverbruik in 2013: 3255 Petajoule. Het personenvervoer is 400 Petajoule (Herman)
Het aandeel Personenvervoer is dus: 400/3255 = 12,3% en geen 20% Het aandeel elektriciteit komt met 426PJ dan 0p 13,1% en ook hier geen 20%
De door Hetzler genoemde 3255 PJ is het totaal van de energie dragers. Dat vinden we hier in de CBS gegevens.
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70846NED&D1=0-1,8,24-25,34-37&D2=0-4,8-21&D3=0&D4=l&HDR=G2,T&STB=G1,G3&VW=T
Dit is echter met inbegrip van energie die wordt gebruikt als grondstof en met inbegrip van energieomzetting elektriciteit en WKK.
indien we echter rekenen met energie in Nederland dan doen wij dat logischer wijs met de energie die wordt gebruikt als brandstof en natuurlijk niet als grondstof.
De definities volgens het CBS:
finaal energieverbruik: ook wel eindverbruik genoemd. Het is het energieverbruik door de eindverbruikers zoals huishoudens, industrie, ….
energetisch finaal verbruik: eindverbruik van energiedragers waarbij de energie-inhoud ervan benut wordt. Voor brandstoffen komt dit neer op de verbranding ervan.
niet-energetisch finaal verbruik: dit is het verbruik door de eindverbruikers van:1). energiedragers, gebruikt als grondstof voor de aanmaak van andere producten (voorbeeld: aardgas voor de productie van kunstmest);
2).niet-energetische producten, gemaakt op basis van energiedragers (voorbeeld: smeermiddelen).
En waarom is dit alles belangrijk? Vanwege deze afspraak :
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/industrie-energie/faq/specifiek/faq-aandeel-hern-energie-ene.htm
” Voor de Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie uit 2009 is Nederland verplicht om in 2020 14 procent van het energetisch eindverbruik van energie uit hernieuwbare bronnen te laten komen. ”
Gerekend dus naar het energetisch eindgebruik dus. En als wij terug gaan naar de CBS tabel dan vinden wij dat onderaan: 2152 PJ.
Het is eenvoudig te controleren: Zoals iedereen weet is het aandeel duurzame energie momenteel ruim 5% Dagelijks kunnen wij dat terugvinden in divers media bronnen. Volgens CBS is het aandeel duurzame energie ruim 100.000 TJ zie http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83109ned&D1=a&D2=0&D3=a&D4=23&HDR=T&STB=G1,G2,G3&VW=T
Stel nu eens dat wij moeten rekenen met de 3255 PJ van Hetzler. Dan komen wij slechts op 3%.
En dus is het aandeel van elektriciteit in Nederland gerekend van het energetisch energie verbruik 20%. Natuurlijk is iedereen er vrij in zijn eigen reken rekenregels te gebruiken. Hoe onlogisch en onbegrijpelijk voor de rest van Nederland dan ook.
Het gaat hier om hoeveel meer elektriciteit moet je generen om het Nederlandse personenauto park van de traditionele brandstoffen over te laten stappen op elektrische aandrijving. Ik wil laten zien dat de 65% niet correct is. Dat komt inderdaad doordat bij elektrische aandrijving, een deel van de benodigde energie aangewend is bij centrales/ windmolens/ …. voor de productie van die elektriciteit. Je kunt dan niet meer die 260 Pjoule van Herman gebruiken.
Het lijkt mij dat er zo’n 21% meer elektriciteit moet worden geproduceerd aardig klopt.
Het gaat er inderdaad om hoeveel meer elektriciteit je moet generen om het Nederlandse personenauto park van de traditionele brandstoffen over te laten stappen op elektrische aandrijving. Ik heb mij inderdaad niet verdiept in de efficiëntie. Gemakshalve heb ik aangenomen dat deze gelijk blijft. Als iedereen hier aangeeft dat elektrisch rijden een veel groter rendement heeft dan neem ik dat voorlopig gerust over. Slechts 21% meer? Goh, dat valt dan enorm mee….. Maar iets zegt mij dat er toch iets niet klopt….
@Herman
Mij verbaast het ook. Maar ik zie geen fouten in mijn redenering en ook al kunnen er wat afwijkingen zijn in mijn aannames, meer dan 25% zal het echt niet zijn.
Alleen, ook al moet een deel van jouw 260 Pj naar de elektriciteitsproductie ik kan geen overeenstemming vinden met de 21%.
Is dit zinnig: bij een efficiëntie van 40% bij een centrale heb je 185 Pj nodig om 75 Pj te produceren en 75 Pj zou dan zo ongeveer 21% van de huidige elektriciteits productie zijn
Jos, Ik ga uit van een aantal zekerheden: Het energieverbruik van het totale wegvervoer (dus niet alleen personen vervoer ) is nu ongeveer even groot als de energie die nodig is voor onze stroomvoorziening. Indien we al het vervoer elektrisch maken dan is bij aanname van gelijkblijvende efficiëntie dus twee keer zo veel capaciteit nodig.
Jij zegt nu: Nee, dat is niet zo, elektrisch vervoer levert je een veel hoger rendement. Dan is dat het moment dat ik je verder verwijs naar de blog schrijver Koen van de Moortel. Hij beweert het tegendeel.
Jos Hendriks, Ik heb nog eens naar verbruiksopgaven gekeken en je aannames blijken te kloppen. Het energieverbruik van de EV’s ligt ongeveer gemiddeld even hoog als dat van alle huishoudens. Het stroomgebruik in Nederland is het equivalent van ongeveer 30 miljoen huishoudens. Zoals hier al eerder opgemerkt: dat is 4 * zo veel. Dus met ongeveer 25% meer stroom moet het lukken. Voor het totale wegvervoer ongeveer 35 – 40% Daarmee vellen we wel definitief een oordeel over de bewering van blog schrijver Koen van de Moortel: die bewering klopt dus niet.
Helemaal mee eens, Herman. Nog even anders geformuleerd: er zijn min of meer evenveel huishoudens als personenauto’s. Ze gebruiken ook ongeveer evenveel elektriciteit per stuk (3000 Kwh per jaar). Energie verbruik huishoudens is ongeveer 20% van het totale elektriciteitsverbruik. Alle personenauto’s elektrisch ook zo’n 20%. Koen van Moortel zie ik nergens staan. Wel is de tweede aangehaalde reactie in de bijdrage van Harrie de Loure absurd geworden. Hij zit er meer dan een factor 10 naast. Dit komt doordat hij aan neemt dat het gebruik van elektriciteit door huishoudens gelijk is aan alle gebruik in Nederland i.p.v 20% en door een verdubbeling van het gemiddeld aantal kilometers wat door een personenauto per jaar wordt gereden.
Jos, het blog is een gastbijdrage van Koen Van de Moortel (België) :) Niet gelezen? Hij sluit af met de vraag: ” Mocht u mij met wetenschappelijke argumenten kunnen overtuigen dat ik ongelijk heb, zoveel te beter natuurlijk. Ga uw gang.” ……. dus.
In off-topic schreef ik:
Even rekenen aan een Fiat 500e vlgs:
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/fiat-500e
per auto: 5.538 kWh bij 30000 km per jaar.
per 8 miljoen auto’s: 44 TWh
aantal benodigde windturbines van 3 MW, effectiviteit 25%: 44 TW/(3 MW*365*24)/25% = 6743
fossiele backup capaciteit: 75%*44 TW = 33 TW
De omrekening naar windturbines (op land in dit geval) even buiten beschouwing gelaten is dit dus een bevestiging van de berekening van Jos Hendriks. 0,18 kwh/ km.
Gemiddeld aantal km is 20.000. Hiermee is de toename van elektriciteitsgebruik ongeveer 25%. Ongeacht of je nu aan duurzame energie doet of niet, is elektrisch rijden dus energie zuiniger en bespaart CO2.
Het gaat juist om de omrekening naar “duurzaam”.
Waarmee wek je dan de elektriciteit op?
Er is geen ruimte voor “duurzaam”.
Met nucleair verminder je pas de CO2-uitstoot!
Waarmee je de elektriciteit op wekt maakt natuurlijk een enorm verschil. Maar het is natuurlijk ook van groot belang om te weten wat er gebeurd als je stroom grijs is of blijft. In dat geval laten de onderzoeken en diverse berekeningen zien dat je toch nog mag rekenen op zo’n 35% besparing voor EV’s en 15% voor Hybrides. Gisteren dacht ik nog dat dit dan nauwelijks uit zou maken. Na een dagje lezen en het sommetje van Jos Hendriks ben ik van inzicht veranderd. Wordt de stroom CO2 arm opgewekt door bijvoorbeeld kernenergie of wind dan wordt je winst natuurlijk vele malen groter.
Ik denk dat je de aanpassingen van de infrastructuur niet meerekent.
Bovendien is het leunen op de opslagcapaciteit van de EV-accu’s geheel afhankelijk van de bereidheid of mogelijkheid van de gebruikers; alleen met rigide overheidsmaatregelen (zoals het op afstand aan/afschakelen van verbruikers) is het misschien te doen.
De EV infrastructuur reken ik nu even niet. Lijkt mij ook niet echt schokkend en opslagcapaciteit van EV-accu’s is nu het onderwerp helemaal niet.
30.000 km komt van de eerder genoemde link:
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/fiat-500e
“De EV infrastructuur reken ik nu even niet. Lijkt mij ook niet echt schokkend.”
Toch gaat het al snel om indrukwekkende getallen. Een benzine vulpistool levert zomaar 50 liter benzine per minuut. Omgerekend en op basis van 25% efficiëntie van een verbrandingsmotor versus 90% voor elektrisch motor zou een elektrisch vulpistool ruim 7 MW aan vermogen moeten kunnen leveren. Dat zijn serieuze vermogens! Ter vergelijking, dat is gelijk aan de gemiddelde stroomafname van 15000 huishoudens. Voor het laden van 1 elektrisch auto.
De kosten van een elektrische laadinfrastructuur die het gebruiksgemak van de huidige vloeibare brandstoffen infrastructuur kan evenaren kunnen we niet zomaar “even niet meerekenen”, lijkt mij.
Joris, ” De EV infrastructuur reken ik nu even niet.” omdat ik dat nu niet kan bij gebrek aan informatie. “Lijkt mij ook niet echt schokkend” dat denk ik dus als leek. Informatie hierover uit ‘betrouwbare’ bron is zeer welkom.
Waar die 30000 (Boels) en 20000 (Herman) van gereden kilometers per jaar vandaan komt kan ik niet vinden. Wat mij betreft is het laatste bekende en betrouwbare cijfer van 2012 van het CBS: 13300 km. ( http://www.cbs.nl/nl-nl/menu/themas/verkeer-vervoer/publicaties/artikelen/archief/2012/2012-3579-wm.htm )
Herman schrijft: “Hiermee is de toename van elektriciteitsgebruik ongeveer 25%. Ongeacht of je nu aan duurzame energie doet of niet, is elektrisch rijden dus energie zuiniger en bespaart CO2.”
Maar mij lijkt hier het woordje “dus” niet op zijn plaats.
“Energie zuiniger” lijkt mij een tricky begrip. Kijk je alleen naar een auto, dat zeg je een electrische auto is veel zuiniger want 90 procent van de energie, die je erin stopt wordt gebruikt en bij een diesel 40 %. Neem je de weg die de brandstof (diesel, electriciteit) daarvoor heeft afgelegd mee dan wordt het een heel ander verhaal.
En voor sommige wegen is het eigenlijk niet te bepalen, dunkt mij.
Neem b.v windenergie. Welk deel van de wind wordt gebruik door een windmolen en welk deel laat tie verwaaien?
Het verhaal over rendement van Koen van de Moorsel doet niet ter zake. (en ook zijn de cijfers van Koen van de Moortel niet zo geweldig. Zo is uit een studie van 2010 het rendement van een li-ion accu 86% en geen .72x.75×100=54%).
Herman de weg,die in het door jouw aangehaalde rapport wordt genomen, is de juiste. De CO2 die vrijkomt bij de beide ketens well-wheel en cradle-grave worden dan berekend.
Dan blijkt dat een benzineauto zo’n 30% meer heeft uitgestoten dan een ‘gemiddelde” elektrische aut0, die op de huidige Nederlandse mix van 15% groene en 85% grijze stroom rijdt. Bij een dieselauto zou er dan nog nauwelijks winst zijn. Alleen bij volledig groene stroom is er forse winst (zo’n 70 procent)
http://www.rvo.nl/sites/default/files/2015/04/TNO%20Factsheets%20Elektrische%20Voertuigen.pdf
Ook voor Koen van de Moortel een aanrader.
@Herman: had inderdaad over het hoofd gezien dat het een gastbijdrage is
Die 20.000 gemiddeld had ik “ergens” zien staan. Maar het CBS heeft natuurlijk het laatste woord. En verder kan ik mij geheel vinden in wat je schrijft.
30.000 km komt van de eerder genoemde link:
http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/fiat-500e
uh ja, maar dat is zeker niet het gemiddelde aantal km van een auto in Nederland. En je kan het naar wens aanpassen…. kijk maar….. http://www.verbruiken.nl/elektrische-autos/fiat-500e/s/km/5000
“Bij een dieselmotor wordt ongeveer 40% van de in de brandstof omgezet in de nodige mechanische energie om te rijden. De rest “verdwijnt” als warmte in de atmosfeer (en een deel in de passagiersruimte.
Maken we nu even het rekensommetje: 90% van 72% van 75% van 93% van 40% = 18%. M.a.w.: een elektrische auto verbruikt dus in totaal meer dan 2 maal zoveel als een diesel-auto!”
(energie Koen Van de moorteBelgië)
OK,
Laat mij dan ook een rekensommetje maken uit de losse pols (zonder onderzoek):
Olie moet uit de Aarde gepompt worden en kost ook energie, materiaal en menskracht.
-2%? De dieselmotor zit nu dus op een rendement van 38%. Vervolgens moet de olie opgeslagen worden en dat kost ook energie -3%?. De dieselmotor komt nu op 35%.
Het vervoer van de ruwe olie kost ook energie (5%?). De dieselmotor zit nu op 30%..
Het raffineren van de olie kost ook nogeens 7% . De dieselmotor heeft al 12 % vermogen verloren: de netto energie opbrengst is nu nog maar 20%.
Na de raffinage moet de diesel met vele (kleine boten en vrachtwagens) units naar de pompstations gebracht worden wat weer voor een verlies van 1% zorgt. Uiteindelijk komt de diesel in een motor die slechts 40% van de energie omzet in energie.
Zou Koen Van de Moorte nu even gehakt van mij willen maken?
( Zou u mij met wetenschappelijke argumenten kunnen overtuigen dat ik ongelijk heb, zoveel te beter natuurlijk. Ga uw gang.)
Reactie B: omdat in de vorige reactie een “rekenfoutje” zat.
“Bij een dieselmotor wordt ongeveer 40% van de in de brandstof omgezet in de nodige mechanische energie om te rijden. De rest “verdwijnt” als warmte in de atmosfeer (en een deel in de passagiersruimte.
Maken we nu even het rekensommetje: 90% van 72% van 75% van 93% van 40% = 18%. M.a.w.: een elektrische auto verbruikt dus in totaal meer dan 2 maal zoveel als een diesel-auto!”
(energie Koen Van de moorteBelgië)
OK,
Laat mij dan ook een rekensommetje maken uit de losse pols (zonder onderzoek):
Olie moet uit de Aarde gepompt worden en kost ook energie, materiaal en menskracht.
-2%? De dieselmotor zit nu dus op een rendement van 38%. Vervolgens moet de olie opgeslagen worden en dat kost ook energie -3%?. De dieselmotor komt nu op 35%.
Het vervoer van de ruwe olie kost ook energie (5%?). De dieselmotor zit nu op 30%..
Het raffineren van de olie kost ook nogeens 7% . De dieselmotor levert nu nog maar 23% vermogen.
Na de raffinage moet de diesel met vele (kleine boten en vrachtwagens) units naar de pompstations gebracht worden wat weer voor een verlies van 1% zorgt. Uiteindelijk komt de diesel in een motor die slechts 40% van de energie omzet in energie.
Zou Koen Van de Moorte nu even gehakt van mij willen maken?
( Zou u mij met wetenschappelijke argumenten kunnen overtuigen dat ik ongelijk heb, zoveel te beter natuurlijk. Ga uw gang.)
Kennelijk niet de reacties gelezen bij dit artikel. En vooral niet het document van het TNO.:
http://www.rvo.nl/sites/default/files/2015/04/TNO%20Factsheets%20Elektrische%20Voertuigen.pdf
en kijk vooral goed naar figuur 1.
Het is niet zo moeilijk om gehakt van je te maken. Je kunt namelijk precies dezelfde weliswaar totaal onwerkelijke getallen ( veel en veel te hoog) toevoegen aan het rekensommetje van de elektrische auto. Om de elektrische auto te laten rijden is die electriciteit “gemaakt” . Gebeurd dat in een centrale dan heb je hetzelfde rijtje als jij bedacht hebt.
Overigens is er ook van alles mis met het stuk van Koen van de Moorte. Veel van zijn getallen kloppen niet, maar vooral omdat zijn soort rendement berekeningen (wat stop je erin en wat haal je eruit) niet relevant zijn. Bijvoorbeeld bij electriciteit geproduceerd door wind: wat stop je erin en wat haal je eruit?
(Zie net dat je ook nog begint met 40% i.p.v 100% en op het eind van je rekensommetje nog een keer die 40% wilt gebruiken)
In het TNO-rapport wordt opvallend veel “naar verwachting” gebruikt.
Dat is echt opvallend ;-)
Vooralsnog zijn de beloften van betere accu’s al jaren niet waargemaakt.
In het rapport komen twee paragrafen voor met als kopje “toekomstige ontwikkelingen”. Niet vreemd dat daar het woord “verwachting” regelmatig opduikt. Wat daar van uitkomt is wat mij betreft koffiedik kijken. Voorspellen is nu eenmaal moeilijk, vooral als het om de toekomst gaat.
Dit heeft geen enkele invloed op de resultaten van het rapport, die komen voort uit de huidige situatie. Natuurlijk zijn er onbetrouwbaarheidsmarges, die helaas niet worden aangegeven. Ze zeggen wel dit ” Desalniettemin is er voor sommige parameters zeer beperkt informatie beschikbaar of laten bronnen een flinke spreiding zien.”
Wat batterijen betreft, het enige wat ik vond op het internet wat er betrouwbaar uitzag is dit
http://journalistsresource.org/wp-content/uploads/2015/04/Cost-of-Li-ion-battery-packs-in-BEV-nature.com_1.jpg
op grond hiervan verwacht ik toch ook een prijsdaling van minimaal 50% in 10 jaar.
Maatregelen op basis van toekomstige technische ontwikkelingen leunen sterk op wensdenken en geven geen enkele garantie dat de doelstellingen gehaald worden.
Het blijft merkwaardig dat de voor de hand liggende nucleaire oplossing onbesproken blijft (de grote investeringen in kerncentrales zijn af te strepen tegen de investeringen in “hernieuwbaar” en de twee tot vier maal opschalen van het netwerk).
Het doel is steeds geheel vrij te zijn van fossiel. Wat het CBS doet met zijn buiten de definitie houden van olieproducten is slechts window dressing om het fiasco van de doelstellingen te verzachten. Als we dan kijken naar het stroomdiagram van het Compendium, zien we precies hoe de vlag er bij hangt (de zwarte blokjes)
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0201-Energiebalans-Nederland-%28stroomdiagram%29.html?i=6-40
We worden gewoon beduveld want als je de werkelijke stroom ziet, dan is dit wel even iets anders. Nederland verbruikt en verwerkt 13 400 PJ per jaar. Waarna we
10 200 PJ weer als energieproduct uitvoeren. Daaraan verdienen wij. Het zou ons flink in de portemonnee schelen, als die handel wegviel. (Ik praat hier niet over olie, steenkool e.d. die we gewoon onverwerkt doorvoeren.)
Ons eigen binnenlands verbruik is 3200 PJ,
Waarvan 420 PJ in de vorm van elektriciteit.
De molens zullen dus een kwart van de elektriciteit leveren. Dat is slechts 3% van ons eigen energieverbruik en 0,8% van wat wij verwerken en verbruiken.
Hetzler, Inderdaad een prachtig stroomdiagram volledig gebaseerd op de cijfers van het CBS als het gaat om energiedragers.
In tabel vorm: http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0053-Energiebalans-Nederland-%28tabel%29.html?i=6-40
Gaat het om het aandeel duurzame energie dan gaat dat volgens afspraak in de EU om het energetisch eindgebruik. Indien dat de afspraak is in de EU dan kan het CBS niet anders dan dat te gebruiken. Het is overigens naar mijn idee bijzonder logisch om fossiel dat als grondstof en niet als brandstof wordt gebruikt niet mee te rekenen. Een logische afspraak dus.
Ik sluit mij geheel aan bij de vragen die Jos Hendriks je heeft gesteld en ik hoop dat je de moeite neemt deze te beantwoorden.
@Hetzler:
Bedankt voor de link. Een interessant stroomdiagram.
1. Heeft het iets te maken met het onderwerp “elektrische auto’s milieuvriendelijk?” of met de daarop volgende discussie?
2. Hoe worden we belazerd?
3. Ik zie in het diagram dat we verdienen aan de doorvoer van aardolie, aardolieproducten en aan de omzetting van aardolie tot zo’n 500 Pj aan aardolieprodukten , dat zijn diesel, benzine, etc. Het is namelijk een diagram van energiedragers.
4. Ik begrijp niets van de zin “Wat het CBS doet met zijn buiten de definitie houden van olieproducten is slechts window dressing om het fiasco van de doelstellingen te verzachten. ” Van wie zijn die doelstellingen en voor wanneer?
Door de bijdrage van Herman Vruggink begin ik te begrijpen wat de bedoeling is van de bijdrage van Hetzler:laten zien hoe groot de bijdrage is van windenergie in het totaal van gebruikt/ verwerkte? energie. Hiermee lijkt mijn eigen vraag 1 aan Hetzler “wat heeft het te maken met “Zijn elektrische auto’s milieuvriendelijk” beantwoord. Het heeft er niets mee te maken.
Ik hou erg van zo juist mogelijke getallen. In het stroomdiagram (2013) van het CBS ( dat ik betrouwbaar acht) zie je het volgende: er werd 9943 PJ aan energie ingevoerd. Dit is in de vorm van energiedragers (kool, gas, ruwe aardolie, benzine, diesel, kerosine, aanmaakblokjes, …) + elektriciteit. Er werd 2871Pj aan energie gewonnen ( aardolie, gas +windenergie, zon energie en nog wat andere
trucs om energie in de vorm van elektriciteit of warmte te winnen. Samen is dat 12814 Pj. Dit is dus het totaal aan energie wat ofwel verbruikt werd ofwel weer geëxporteerd wordt. Dit is dus de 13400 Pj van Hetzler. We voerden 8852Pj energie (energiedragers, elektriciteit) uit. Dit is de 10200 van Hetzler. Het verschil 12814-8852= 3912 met hier ook nog de bunkers ( brandstof voor internationaal vlieg- en vaarverkeer) van afgetrokken is 3912-676= 3286 is de hoeveelheid energie, die in Nederland verbruikt wordt.
Praten over energie verwerken is vreemd. Energie wordt ofwel gebruikt ofwel geëxporteerd.
Nu het percentage windenergie. Er werd in 2013 4832 miljoen Kwh windenergie geproduceerd (Wikipedia ). Dit is 17,4 Pjoule. Het percentage via wind geproduceerde energie van de in Nederland gebruikte energie in 2013 is 17,4/3286 is 0,5%
Ja, echt waar in 2013 werd 0.5% van de in ons land verbruikte energie geproduceerd met behulp van windmolens. (Dit is z0’n 4,3% van het elektrische energie verbruik)
En, wat mij verbaasde, van het totale energie verbruik in Nederland in 2013 (3286 Pjoule) wordt slechts 410 Pjoule via elektriciteit verbruikt, dat is slechts twaalfeneenhalf procent.
Om een percentage te nemen van 13200 is betekenisloos. Om dat aan te tonen, doe ik een leuk experiment. Ik leg een elektriciteitskabel aan die de Duits- Nederlandse grens een paar duizend keer overschrijdt. Jaag er flink wat stroom door. Zo verdubbel ik de energie stroom en halveer ik het percentage
Waar het om gaat is het volgen van deze afspraak:
” Voor de Europese Richtlijn Hernieuwbare Energie uit 2009 is Nederland verplicht om in 2020 14 procent van het energetisch eindverbruik van energie uit hernieuwbare bronnen te laten komen. In hernieuwbare energie; eindverbruik en vermeden verbruik fossiele industrie staat het huidige aandeel hernieuwbare energie.”
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/industrie-energie/faq/specifiek/faq-aandeel-hern-energie-ene.htm
En dus nemen we het aandeel van het energetisch eindverbruik. Waarom? Om de doodsimpele reden dat heel Europa dat doet. Het is zo afgesproken. En zo zien we dat in alle cijfers terug. Alle cijfers? Nou nee, een klein groepje rondom climatega.nl biedt hardnekkig weerstand. Zij wensen hun eigen rekenregels te hanteren.
En zo vinden wij voor windenergie 1% van het eindverbruik. zie
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0385-Verbruik-van-hernieuwbare-energie.html?i=9-53
Wat overeenkomt met 5% van de elektriciteitsproductie
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0517-Hernieuwbare-elektriciteit.html?i=9-53
Is dit belangrijk? Ach wat is belangrijk. Indien er 60 miljard voor 14% duurzaam is gereserveerd telt volgens mij elk procent puntje….
Herman, ik vind het interessant en heb dus het een en ander gelezen. Voor het verbruik van energie in Nederland kwam ik tot 3286 Pjoule, met behulp van het stroomdiagram uit het compendium voor de leefomgeving, op een voor mij logische manier.
Wat is nu finaal verbruik ?
Dit vind ik in de “2014 energie verkenningen” : Energieverbruik: Centraal in de NEV staat het energieverbruik bij
eindverbruikers, het finaal energieverbruik. Voor het sectorale energieverbruik
bestaat dit uit de som van het verbruik van energiedragers voor
energiedoeleinden die binnen de sector worden gebruikt. In geval van
inzet voor eigen opwekking van warmte en/of elektriciteit wordt niet de
input, maar de output in de vorm van de geproduceerde warmte en elektriciteit
meegeteld. Het maakt voor die definitie dus niet uit of de warmte
en elektriciteit door de gebruiker zelf wordt opgewekt of van externe
leveranciers wordt betrokken
Niet echt duidelijk, maar het lijkt bij het lezen van wat volgt dat het finaal energieverbruik de som is van het finaal energie verbruik van de sektoren. Dat wordt ook, lijkt mij, hier weergegeven:
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0052-Energieverbruik-per-sector.html?i=6-40
De hoogte van deze grafiek in 2013 is 3255 Pjoule, dichtbij mijn 3286, die voor zover ik na kan gaan alleen gecorrigeerd moet worden voor transport verliezen en aardolie gebruik voor niet energiedoeleinden om tot het finaal verbruik te komen.
Maar, helaas, een getal dat het finaal energieverbruik van Nederland weergeeft kan ik niet vinden. En ik heb dus geen controle. Wie weet zo’n getal te vinden?
Dan wordt dit finaal eindgebruik NIET gebruikt voor het bepalen van het deel hernieuwbare energie.
citaat uit de 2014 energie verkenningen: Voor het nationale totaal eindverbruik
wordt aangesloten bij de Europese definitie van het bruto eindverbruik.
Dat bestaat uit de optelsom van het sectorale finale energieverbruik,
met daarbovenop het gebruik voor vliegverkeer en netverliezen. Het
bruto eindverbruik dient als noemer voor de berekening van het aandeel
hernieuwbare energie.
Hierdoor zou het aandeel “wind” in 2013, in mijn berekeningen, nog ongustiger worden.
Jos, Wat is finaal gebruik? Lees eerst de toelichting in de link die je zelf geeft.
Kijk vervolgens naar de CBS gegevens.
http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70846NED&D1=0&D2=a&D3=0&D4=l&HDR=G2,G3,G1&STB=T&VW=T
3255 PJ als totaal aan energiedragers.
Helemaal rechts zie je Finaal energie verbruik staan: 2152 PJ. Indien je meer details wilt zien dan moet je de selectie aanpassen en meer opties inschakelen.
Wordt vervolgt……
http://fd.nl/economie-politiek/1144766/autoplan-van-pvda-zet-relatie-met-vvd-op-scherp
Geinig is wel dat je die batterij auto’s vrijwel uitsluitend in Nederland en Noorwegen aantreft, want subsidie. Af en toe zie je in Duitsland zo’n accu Golf, ook niet goedkoop, maar wel een actieradius van 150 km (leuk voor een apotheker die in de wijk bestellinkjes uitlevert) en lekker voor het groene image.
Tot de eerste wereldoorlog was de accu aangedreven auto in de VS uiterst populair , totdat Cadillac de elektrische startmotor uitvond. Waaraan gaat een auto trouwens dood:
1. Roest, na ca. 12 tot 18 jaar.
2. PCM = computer na ca. 12- 20 jaar bij moderne auto’s
3. Accu auto’s, batterij pakket vervangen na ca. 6-10 jaar
@Herman, reactie op maart 24, 2016 11:19 pm
We komen er wel.
Ik heb die toelichting gelezen, maar zie niets over finaal verbruik staan. Je link naar het CBS is handig :
primair verbruik 3255 Pjoule . Dus de grafiek op het compendium geeft het primair verbruik en in het stroomdiagram op dat compendium kunnen we zien hoe dat is opgebouwd. Bij het CBS lezen we af het finaal verbruik is het primair verbruik minus saldo energieomzetting- niet energetisch verbruik. De aftrek van het niet energetisch verbruik is logisch. Saldo energieomzetting=het energieverlies bij omzetting ( http://cbs.overheidsdata.nl/37281 ). Ik kan geen enkel redelijk argument bedenken om dit af te trekken.
Goed zij houden dan 2152 Pjoule over.
Voor berekeningen van het aandeel hernieuwbaar wordt het bruto eind totaal gebruikt ( zie NEV 2014 ). Dit is het finaal eindgebruik + bunkers + netverliezen = 2152+676+ 19 (schatting van mij 5% van elektriciteitsproduktie)=2837
Dan volgens CBS windproduktie 2013 is 5627 MKwh ( http://statline.cbs.nl/StatWeb/publication/?PA=70802NED ). En 5627 MKwh= 20,25 Pjoule en tenslotte 20,25 Pjoule is 0.7 procent van bruto eind verbruik.
Bunkers (voor int scheep en lucht vaart) er bij op tellen is wel heel erg raar. Dat wordt zekers niet meegeteld. En de definitie zegt nu eenmaal “aandeel van het energetisch eindverbruik.” En zo komen we op 5,5 % uit waarvan 1% voor wind zie deze grafiek.
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0385-Verbruik-van-hernieuwbare-energie.html?i=9-53
Ook het totale verbruik van hernieuwbare energie staat genoemd: ruim 110 PJ
Iets anders kan ik er toch echt niet van maken….
En je moet natuurlijk in die grafiek even op ‘windenergie’ klikken in het grijze bovenbalkje…..
Dat vind ik ook raar. Maar dit is de Europese regel :”Voor het nationale totaal eindverbruik
wordt aangesloten bij de Europese definitie van het bruto eindverbruik.
Dat bestaat uit de optelsom van het sectorale finale energieverbruik,
met daarbovenop het gebruik voor vliegverkeer en netverliezen. Het
bruto eindverbruik dient als noemer voor de berekening van het aandeel
hernieuwbare energie.” (NEV 2014, blz 26)
Overigens lees ik .85 % af in de grafiek. ( het gaat over wind in 2013)
De definitie met de puntjes op de i
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/methoden/toelichtingen/alfabet/t/totale-eindverbruik-van-energie.htm
En zelf lees ik 1,1 % af. En wat lees je af voor hernieuwbare elektriciteit?
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0517-Hernieuwbare-elektriciteit.html?i=9-53
Eerst de grafieken :
Ik neem aan dat we dezelfde grafiek bedoelen voor wind :
http://www.compendiumvoordeleefomgeving.nl/indicatoren/nl0385-Verbruik-van-hernieuwbare-energie.html?i=9-53
Het gaat over 2013, De grafiek loopt tot 2014. Het punt wat we moeten hebben is de laatste knik in de grafiek. Ik lees af ongeveer .85
Voor hernieuwbare energie in 2013 lees ik ruim 10 af ( hoogste punt in de grafiek )
Dan het getal wat wordt gebruikt voor het bepalen aandeel hernieuwbare energie. Ik geef het op. CBS en NEV zijn niet duidelijk: CBS zegt dat Europese richtlijnen van invloed zijn, maar zegt niet hoe. NEV zegt duidelijk dat energie van vliegverkeer moet worden afgetrokken ( wat nogal onzinnig ). Dan nog dit: in deze tabel is het totaal finaal verbruik 2524 http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=83140ned&D1=a&D2=0-1,11,34-35,49-50&D3=18&HDR=G2,G1&STB=T&VW=T (tabel is van 2013), maar in deze tabel http://statline.cbs.nl/Statweb/publication/?DM=SLNL&PA=70846NED&D1=0&D2=a&D3=0&D4=l&HDR=G2,G3,G1&STB=T&VW=T staat totaal finaal verbruik op 2812.
Op die manier. Je leest de 2013 waarde af en ik de 2014 waarde. Misverstand opgelost. Je hebt gelijk, als je de 2013 cijfers bekijkt dan moet je ook de 2013 waarde uit de grafiek aflezen.
Zelden zo gelachen… En dan toch boos geworden.
Wat een pertinente onzin is die berekening: ten opzichte van diesel is het verbruik van electra 2x zo hoog?
Maar goed dat de schrijver geen minister van verkeer is: met dit soort idiote redenaties is hij in staat alle vrachtwagens te verbieden want personenauto’s zijn toch veel efficienter in verbruik? Een vrachtwagen gebruikt wel 12 liter per 100 kilometer, tegenover een personenauto slechts 5, dus dan moeten we de vrachtwagens maar afschaffen volgens deze redenatie…
Ook de “redenatie” ten aanzien zonnepanelen is ronduit dom te moemen: zoveel pertinente leugens kunnen niet eens vergoelijkt worden door het idee dat de schrijver ongeïnformeerd is. Dit zijn bewuste leugens geplaatst om mensen op het verkeerde been te zetten. Het zou de schrijver dan ook sieren eens fatsoenlijk onderzoek te doen en dan zijn stuk terug te trekken en/of te rectificeren.
Verder het aanhoudende (hypocriete) gehuil over de vogelstand: je hoort diezelfde klimaat-sceptici niet dat er in Nederland per jaar alleen al door de jacht 1,5 miljoen vogels omkomen. Of 2 miljoen vogels door het verkeer. Nee, als je tegen windmolens bent zijn alle cijfers goed. Maar we “vergeten” natuurlijk wel dat de visstand bijvorbeeld aantoonbaar baat heeft bij de bouw van windmolens, want die cijfers komen niet uit.
Ook de verhalen over magnerten houden stand. Het feit dat er inmiddels andere magneten gebruikt worden die minder milieu-belastend zijn (o.a. Door Siemens) vermelden we maar niet, want stel je voor dat mensen alle feitn zouden horen, toch?
En over milieurampen gesproken: laatst nog in de Golf van Mexico geweest? Nog iets meegekregen van een scheepje dat “Exxon Valdez” heette? Nog vakantiekaartjes gekregen uit het prachtige Tsjernobyl of Fukushima?
Hou ff op met je milieuramp: de ramp die zich dagelijks aan ons oog voorbijtrekt in de vorm van ziekmakende uitlaatgassen is misschienwat minder zichtbaar, maar veel schrijnender. We hebben de kans om hier iets aan te doen, maar de angsthazen en beunhazen laten zich door de fossiele industrie piepelen om de broodnodige vooruitgang tegen te houden.
Ik zoek een elektrische zwabber met kreukelzone !
in de berekening wordt wel het energieverlies meegenomen bij de opwekking van elektrische energie maar niet bij diesel. Het kost ook veel energie om van olie naar diesel te komen en dat wordt niet meegenomen. Je kan dus niet zeggen dat het 2x beter is. De berekening is gewoon incompleet.